gen. bryg. dr Józef Tenerowicz

Urodził się 12 lutego 1931r. w Siarach, powiat Gorlice, województwo małopolskie, w rodzinie Marcina (1895-1984) - rzemieślnika i Wiktorii (1900-1944) z domu Woźniak. Ojciec w 1946 ożenił się po raz drugi z Bronisławą Gajdą (ur. 1915). Bracia: Władysław (1922-1949)-podczas wojny na pracach przymusowych w Niemczech, następnie oficer WP, zwolniony w 1945; Julian (1924-1993)-pilot, oficer WP w stopniu pułkownika; Stefan (1928-1991)-handlowiec. Siostry: Janina Patla (1926-1994) - handlowiec oraz siostra przyrodnia z drugiego małżeństwa ojca - Maria Apola (ur. 1947) - księgowa. W 1944 ukończył Publiczną Szkołę Powszechną w Gorlicach, a w 1948 Państwowe Gimnazjum im. Marcina Kromera w tej samej miejscowości. W 1949 - w systemie wieczorowym Liceum Ogólnokształcące w Dęblinie. Do WP wstąpił ochotniczo po zdaniu egzaminów do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Powołany przez WKR Jasło, służbę rozpoczął 27 IX 1948. Po ukończeniu Oficerskiej Szkoły Lotniczej promowany 15 VII 1951 w Dęblinie na stopień podporucznika przez płk. pil. Szcze¬pana Ścibiora. Ponadto ukończył: w listopadzie 1957 Lotniczo-Taktyczny Kurs Dowódców Pułku w Ośrodku Szkolenia Lotnictwa Myśliwskiego w Lipiecku w Związku Radzieckim, w lipcu 1965 Akademię Sztabu Generalnego im. gen. broni K. Świerczewskiego w Warszawie, 29 IV 1972 kurs podyplomowy w Akademii Sztabu Generalnego, w lipcu 1976 Wojskową Akademią Sztabu Generalnego Sił Zbroj¬nych Związku Radzieckiego im. K. Woroszyłowa w Moskwie oraz w 1983 Wyższy Kurs Akademicki przy Wojskowej Akademii Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych Związku Radzieckiego. Uchwałą Rady Naukowej Wydziału Wojsk Lotniczych i OPK Akademii Sztabu Generalnego w Warszawie z 28 IX 1979 otrzymał stopień doktora nauk wojskowych. Tytuł rozprawy „Optymalizacja systemu szkolenia personelu latającego na bojowych samolotach odrzutowych". Promotor: gen. bryg. pil. dr Zdzisław Żarski. Awansował kolejno do stopnia: porucznika-20 VIII 1952, kapitana - 23IV 1954, majora - 30IX 1959, podpułkownika - 29 V 1965 i pułkownika-2 X 1973. Do stopnia generała brygady awansowany na mocy Uchwały Rady Państwa nr 101/84 z 27IX 1984. Nominację w Belwederze wręczył przewodniczący Rady Państwa prof. Henryk Jabłoński. Po ukończeniu OSL w Dęblinie skierowany został do 13. pułku lotnictwa myśliwskiego bazującego początkowo na lotnisku Balice (Bemowo) w Warszawie, a od 1953 w Leżnicy Wielkiej koło Łęczycy. Służył kolejno na stanowiskach: pilota, od 211952 starszego pilota, od 25 m 1952 pełniącego obowiązki dowódcy klucza, od VIII 1952 pomocnika dowódcy eskadry do spraw pilotażu, od 18 VI1953 dowódcy eskadry i od 22 X1955 pomocnika dowódcy pułku do spraw pilotażu. Od listopada 1956 na kursie w ośrodku szkolenia w Lipiecku. Po kursie skierowany do sztabu nowo utworzonego 2. Korpusu OPL OK w Bydgoszczy. Początkowo pełnił obowiązki szefa służby strzelania powietrznego korpusu, a po reorganizacji sztabu, od listopada 1959 był szefem strzelania powietrznego wydziału szkolenia bojowego. Od 1 X 1961 studiował w Akademii Sztabu Generalnego. Po ukończeniu akademii sprawował funkcję zastępcy do spraw liniowych 45. pułku lotnictwa myśliwskiego w Babimoście. Później rozkazem personalnym MON nr 0479 z 17 X 1967 wyznaczony został na stanowisko dowódcy 11. pułku lotnictwa myśliwskiego we Wrocławiu. Od 22.II.1972 do 4. VII. 1972 r. pełnił służbę na stanowisku starszego pomocnika szefa Oddziału Szkolenia Bojowego Dowództwa Wojsk OPK w Warszawie, z przerwą od 3 III do 29IV 1972 na kurs podyplomowy w Akademii Sztabu Generalnego. Następnie przeniesiony do Dowództwa Wojsk Lotniczych w Poznaniu, gdzie był przewodniczącym Komisji Kwalifikacyjnej Personelu Latającego, od 23 X 1972 - szefem Oddziału Lotnictwa My¬śliwskiego, od 24 VIII 1973 - pełniącym obowiązki zastępcy szefa, od 14 V 1974 - zastępcą szefa Zarządu Szkolenia Lotniczego. Od 8 VIII 1974 na studiach w Wojskowej Akademii Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych Związku Radzieckiego. Po studiach powrócił do Dowództwa Wojsk Lotniczych na poprzednio zajmowane stanowisko. Od 28 VII 1977 pełnił obowiązki szefa, od 26 VII 1978 był szefem Zarządu Szkolenia Lotniczego w Dowództwie Wojsk Lotniczych. Następnie rozkazem personalnym MON nr 055 z 14 IV1979 wyznaczony na stanowisko dowódcy 3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego w Świdwinie. Po reorganizacji dywizji, od 9 X 1982 dowódca 3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. 19.11.1985 r. objął w Dowództwie Wojsk Lotniczych obowiązki szefa Lotnictwa Wojsk Lądowych, Transportowego i Łącznikowego. 9 II1989 r. został szefem Lotnictwa Wojsk Lądowych — pomocnikiem dowódcy Wojsk Lotniczych. Po połączeniu Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, od 1 VII 1990 był szefem Bezpieczeństwa Lotów Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. W stan spoczynku przeniesiony 30 XII 1992 na podstawie rozkazu personalnego MON nr pf 139 z 27 VIII 1992. Pożegnany w lutym 1993 przez ministra obrony narodowej Janusza Onyszkiewicza. Odznaczony m.in. Krzyżem Komandorskim (1986), Oficerskim (1978) i Kawalerskim (1968) Orderu Odrodzenia Polski oraz Srebrnym Krzyżem Zasługi (1959). Podczas służby latał na samolotach Po-2, UT-2, Jak-II, Jak-9, Jak-17, Jak-23, MiG-15, MiG-15bis, Lim-1, Lim-2, Lim-5, Lim-6bis, TS-8 Bies, TS-11 Iskra oraz An-2. Ogólny nalot około 2000 godzin, z tego 1600 godzin na samolotach odrzutowych. Posiadał I klasę pilota wojskowego. Jego instruktorami byli m.in.: por. pil. Andrzej Krajewski i kpt. pil. Irena Sosnkowska na UT-2 oraz kpt. pil. Smerdel na. Jak-9 w OSL Dęblin, kpt. pil. Kazimierz Tanana na Jak-17 i UT MiG-I5 w 13. pułku lotnictwa myśliwskiego. W latach 1952-1961 uczestniczył w dziesięciu defiladach lotniczych, m.in. w 1952 r. - w pierwszej defiladzie z udziałem dużej grupy samolotów MiG-15, w 1953 - w defiladzie nad Katowicami, w 1954 - w defiladzie nad Lublinem, w 1958 w Warszawie w defiladzie z okazji dożynek oraz w 1960 - w defiladzie nad Polami Grunwaldu, podczas której wykonywał lot w ugrupowaniu „Tafla" złożonym z 64 samolotów Lim-5, pełniąc funkcję zastępcy dowódcy ugrupowania (dublera) płk. pil. Władysława Hermaszewskiego. Współorganizator defilady lotniczej 22 VII 1974 r. w Warszawie nad placem Defilad. Dowodzona przez niego 3. dywizja dwukrotnie została wyróżniona w rozkazie szkoleniowym Ministra Obrony Narodowej. Jako szef Bezpieczeństwa Lotów zapoczątkował zmiany w metodyce zapobiegania i badań zdarzeń lotniczych, kładąc nacisk na określenie przyczyn wypadku i profilaktykę, a nie na represjonowanie dowódców, personelu latającego, technicznego i zabezpieczenia. Nawiązał także bardzo szerokie kontakty ze środowiskami naukowymi zarówno wojskowymi, jak i cywilnymi, angażując je do prac związanych z poszukiwaniem rozwiązań, które poprawiłyby bezpieczeństwo latania. Po przejściu w stan spoczynku pracował w Fundacji „ArtWoj" i w przedstawicielstwie firmy „Minolta" w Poznaniu. Był miłośnikiem brydża, sportu i literatury. Wiele czasu poświęcał przydomowej działce. Żonaty. Związek małżeński z Zofią Danutą Bielską został zawarty 31 X 1959 w Jeleniej Górze. Córka Dobromiła Katarzyna (ur. 12.11.962) - prawnik, absolwentka Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Synowie żony z pierwszego małżeństwa: Igor Bielski (ur. 3 V 1953) - lekarz anestezjolog oraz Krzysztof Bielski (ur. 17 V 1954) - handlowiec. Tenerowicz Józef zmarł 26 maja 2011 r. w Poznaniu, pogrzeb odbędzie się 31 maja 2011 r.
Poniżej zdjęcia z pożegnania gen. bryg. pil. dr. Józefa TENEROWICZA w Świdwinie w dniu 16.02 1985 r. odchodzącego na wyższe stanowisko.

W dniu 2 maja 2014r. Jednostkę Wojskową w Świdwinie odwiedzili absolwenci Liceum Lotniczego przy WOSL w Dęblinie(matura 1976 rok), którzy przebywali wraz z małżonkami na zjeździe koleżeńskim w Chlebowie w domu dyrektora liceum Lotniczego płk Jana Bieleckiego. Wizyta w jednostce i na lotnisku była jedną z atrakcji tegorocznego spotkania. Goście z zainteresowaniem obejrzeli salę tradycji, wystawę samolotów będących na uzbrojeniu jednostek stacjonujących w Świdwinie. Z sentymentem wspominali dawne czasy, zasiadali w kabinie samolotów, próbowali swych sił na symulatorze lotu.
Bezpośredni kontakt z nowymi i starymi maszynami (Su-22,Lm-5) wszystkim dostarczył wielu wrażeń i emocji.
Dzięki uprzejmości Dowództwa Bazy lotniczej i gościnności kolegów mieszkających w Świdwinie i Białogardzie: Krzysztofa Leszczyńskiego ,Ryszarda Skocznego, Eugeniusz Pycki i Piotra Ćwiertni, którzy w imieniu Stowarzyszenia Przyjaciół Lotniska Świdwin podejmowali przybyłych, czas spędzono w niecodziennej atmosferze wspomnień lotniczych . Dlatego z entuzjazmem przyjęto zaproszenie do udziału w uroczystościach 30 lecia Su-22 na lotnisku Świdwin planowanych pod koniec czerwca br.

Rok 1958 organizowane zawody sportowe przez JW.1958.Bieg na 10000m miejsce stadion garnizonowy na osiedlu wojskowym w Smardzku. Oczywiście wygrałem. W tym okresie w JW.1958 i 3316 organizowane wiele imprez sportowych w lekkoatletyce a nawet boksu. Nie jestem pewien na sto procent, ale słynny bokser Kulej boksował w klubie JW1958 prowadzonym przez oficera WF. Mecze odbywały się w Świdwinie w budynku. Prezydium Rady Miejskiej. (Smardzko to pierwotna nazwa osiedla i garnizonu)

Pierwsze kroki z przygodą latania rozpoczęły się w Kluczu Dowództwa JW. 3316 na samolocie CSS -13 (przeróbka samolotu PO -2,zbudowanego w 1927 r. wg projektu radzieckiego konstruktora N.N. Polikarpowi, znany lepiej pod nazwą Kukuruźnik

Rok 1958 lotnisko w Mielcu, grupa mechaników w tym ja podczas wsiadania do samolotu Li -2 po zakończonych ćwiczeniach

Rok 1963,na zdjęciu śmigłowiec SM-2 z Klucza Dowództwa JW. 3316, na którym brałem udział w akcji kruszenia lodu na rzece Odrze i Nysie. Za udział w tej akcji zastałem odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi. W tym czasie dla młodego plutonowego to było naprawdę duże wyróżnienie.

Plutonowy Kazimierz Janusiak jako mechanik śmigłowca SM-2 z Klucza Dowództwa JW,.3316. Na którym przeżyłem przygodę przymusowego lądowania w polu z powodu trudnych warunków atmosferycznych w okolicy miasta Bydgoszcz. Śmigłowiec pilotował kpt. Góra

W roku 1964 Klucz Dowództwa JW. 3316 otrzymał nowy samolot AN-2, który sprowadziłem po ukończeniu kursu mechaników pokładowych w Krakowie do jednostki w Świdwinie.

W dniu święta lotnictwa piloci JW. 1958 otrzymali kwiaty od delegacji swoich żon przed wylotem na obóz konwencyjny do Mrągowa.

Wejście pilotów na pokład samolotu AN-2 przed lotem na lotnisko Szymany a potem autokarem do Mrągowa

Ćwiczenia rok 1967, odpoczynek lotników z JW. 1958 i Klucza Dowództwa JW.3316 na lotnisku w Powidzu przed wykonaniem kolejnego zadania.

Spotkania towarzyskie kadry Klucza Dowództwa JW3316 z okazji przypadających uroczystości związanych ze świętami państwowymi.

Rok 1975, czytelnia w bibliotece klubu garnizonowego w Świdwinie, w której często przebywałem korzystając z literatury fachowej podczas studiowania na Politechnice Poznańskiej.

Rok 1979 odprawa kierowniczej kadry dowódczej Dowództwa Wojsk Lotniczych w Świdwinie

Dariusz Sałata, Krzysztof Sałata, Andrzej Wrona

W dniach 6–10 lipca, w północnej części Polski przeprowadzono trening taktyczny specjalny, NEWFIP 2009, z walki elektronicznej. Jednym z ciekawszych epizodów był udział w nim Su-22M4 z 40. ELT, wyposażonych w zasobniki SPS-141MWGE – tej samej 40. ELT, która w ubiegłym roku wykonała jeden z najwyższych nalotów wśród eskadr bojowych Sił Powietrznych, a rekordzista ze Świdwina nalatał w 2008 ponad 300 godzin! Wydarzenia te stały się pretekstem do odwiedzenia świdwińskiego lotniska.

Trening taktyczny specjalny NEWFIP 2009 (Nato Electronic Warfare Force Integration Programme) obejmował działania systemu obrony powietrznej oraz lotnictwa w warunkach zakłóceń elektronicznych. Wzięły w nim udział wydzielone siły z Sił Powietrznych i Wojsk Lądowych. CAOC 2 (Combined Air Operation Center – Ośrodek Kierowania Połączonymi Działaniami Powietrznymi) przeznaczył do udziału w ćwiczeniach w Polsce symulatory zagrożeń w zakresie podczerwieni i zagrożeń radiolokacyjnych (rozlokowane na poligonie w Ustce), a także zapewnił wyspecjalizowane w zakłócaniu i walce elektronicznej samoloty DA-20 (Dassault Falcon) firmy FR Aviation, które operowały z lotniska 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu.

W oparciu o 22. Ośrodek Dowodzenia i Naprowadzania w Bydgoszczy utworzono EWCC (Electronic Warfare Coordination Cell), w skład którego weszli przedstawiciele ćwiczących jednostek: 1. Ośrodka Radioelektronicznego, 1. i 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego, 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego, 3. Brygady Radiotechnicznej, 3. Brygady Rakietowej Obrony Powietrznej i 78. Pułku Rakietowego Obrony Powietrznej. Całość ćwiczeń koordynowało Centrum Operacji Powietrznych. Loty wykonywano także w strefie odpowiedzialności 21. ODN z Warszawy.

Do wykonania zadań w powietrzu wyznaczono: ze składu 1. SLT, 6 samolotów Su-22M4 z 40. ELT ze Świdwina, 4 MiGi-29 z 41. ELT z Malborka; ze składu 2. SLT, 4 F-16 z 31. BLT z Krzesin; ze składu 3. SLTr, 1 samolot CASA C-295M z 13. ELTr z Krakowa.

Celem treningu było szkolenie załóg lotniczych w warunkach występowania zakłóceń elektronicznych, doskonalenie prowadzenia treningów systemu Obrony Powietrznej RP w warunkach użycia aktywnych środków walki elektronicznej, zgodnie z procedurami NATO. Załogi lotnicze działały z wykorzystaniem pokładowych urządzeń WE oraz systemów samoobrony (flary i dipole). Wykonane zadania pozwoliły także na ocenę odporności używanych urządzeń radioelektronicznych (radary, systemy naprowadzania i kierowania ogniem itp.) na zakłócenia. 40. Eskadra Lotnictwa Taktycznego wykonywała zadania 6 samolotami Su-22M4 wyposażonymi w stacje SPS-141MWGE. Ćwiczenia z ich użyciem były realizowane i dawniej, jednak od paru lat widok polskiego Su-22 z SPS-141 należał do rzadkości. Stacje wykorzystywano ostatnio, i to z powodzeniem (Skrzydlata Polska 12/2008), podczas kolejnych edycji ćwiczeń ELITE, w których brała udział 8. ELT.

Stacja SPS-141MWGE to urządzenie zakłóceń aktywnych, podwieszane w zasobniku na 3 lub 5 punkcie podwieszeń (w celu wyważenia poprzecznego na symetrycznym punkcie podwiesza się wyrzutnię B-8 lub UB-32). Masa zasobnika to 180 kg. Stacja działa na zasadzie retranslatora, odbiera sygnały opromieniowujące samolot, nakłada na nie modulację zakłócającą, następnie wzmacnia i wypromieniowuje w przednią lub tylną półsferę. SPS-141 wytwarza cztery kompleksy zakłóceń: A – do ochrony przed radiolokatorami impulsowymi, B – do ochrony przed radiolokatorami o ciągłym i niby-ciągłym promieniowaniu, C – do wzajemnej ochrony dwóch lub więcej samolotów przed radiolokatorami o ciągłym i niby-ciągłym promieniowaniu oraz zakłócenia szumowe – powodujące przecelowanie pocisków rakietowych z radiolokacyjnymi głowicami naprowadzającymi o ciągłym promieniowaniu na powierzchnię ziemi lub wody.

Dziennie świdwińscy piloci wykonywali po dwie misje, w ramach których prowadzili symulowane ataki na posterunki radiolokacyjne, zakłócali ich działanie (polskie srl NUR różnych wersji). Atakowali również zestawy rakietowe obrony powietrznej NEWA-SC, KUB i OSA oraz zakłócali pracę tych zestawów, aktywnie przeciwdziałając namierzeniu i atakowi na samoloty. Loty wykonywano parą (przy współdziałaniu dwóch stacji SPS osiąga się najlepsze efekty). Tak jedną z misji opisali nam piloci z 40. ELT:

– Wykonywaliśmy tego dnia lot parą na zakłócanie określonych w rozkazie środków radiolokacyjnych. Po briefingu i zapoznaniu się z sytuacją przygotowaliśmy plan wykonania zadania. Do dyspozycji mieliśmy podwieszone pod skrzydłami SPS. Zgodnie z wyliczonymi czasami udaliśmy się do samolotów. Jeszcze ostatnie przygotowania przed lotem, sprawdzenie naszych Su, uruchomienie, i wykołowujemy na pas. O 6:36 Zulu startujemy (w lotnictwie używa się czasu UTC Universal Time Clock – Uniwersalnego czasu koordynowanego, powszechnie nazywanego w wojskowym żargonie Zulu time, aby uzyskać obowiązujący w Polsce latem czas letni środkowoeuropejski, należy do UTC dodać 2 godziny). Po starcie i wstępnym naborze wysokości dowódca grupy nawiązał łączność z Warszawa-Radar, pod którego kontrolą para wykonała lot na FL 110 w kierunku pierwszego celu, którym był PN Malbork. Nasze zadanie polegało na niedopuszczeniu przez niego do rozpoznania grupy. Zbliżamy się do celu, w obliczonym miejscu włączamy nasze SPS, powinny one oszukać stację radiolokacyjną i uniemożliwić jej namierzenie nas. Udało się, obsługa srl nie jest w stanie jednoznacznie określić parametrów lotu naszych Su. W praktyce w warunkach bojowych oznaczałoby to opóźnienie przeciwdziałania przeciwnika, zwiększające szanse na wykonanie przez nas ataku. My jednak lecimy już dalej. Przed nami groźni przeciwnicy – rozmieszczone w okolicach Trójmiasta zestawy NEWA-SC z 65. i 21. Dywizjonu Rakietowego Obrony Przeciwlotniczej. Mamy zakłócić ich działanie i wykonać symulowany atak. Lecimy na wysokości 1500 metrów, SPS ustawione na odpowiedni program zakłócający śledzenie samolotów. Zyskujemy bezcenne sekundy zbliżając się do celu. W odległości ok. 15 km od niego w kabinach pojawia się sygnał Przechwycenie! Natychmiast włączamy nasze stacje SPS na Nadawanie i rozpoczynamy manewry obronne. W tej chwili przed nami tylko jedno zadanie – zerwać proces śledzenia naszych Su przez zestawy rakietowe. Udało się! Wykonujemy jeszcze kilka zajść i znów udaje się nam zerwać śledzenie, choć i rakietowcy odnoszą sukcesy. Po ciężkiej walce z NEWA-mi, przed nami ostatni etap misji. Wchodzimy na FL 110 i lecimy na Centralny Poligon Sił Powietrznych w Ustce. Tam czekają nas nie mniejsze emocje. Znów wykorzystujemy SPS, mocno manewrując w celu uniknięcia ataku z ziemi. Dodatkowo nad poligonem morskim możemy wykorzystać naboje przeciwradiolokacyjne PPR-50 wystrzeliwane z zasobnika KDS-23 (w Polsce ćwiczenia z wykorzystaniem flar i dipoli dozwolone są tylko na poligonie morskim Ustka). Po wykonaniu tego zadania powracamy na macierzyste lotnisko.

Zasobnik KDS-23, wykorzystywany w trakcie tych ćwiczeń, składa się z aparatury sterowania oraz 2 kasetowych wyrzutni po 6 nabojów (umieszczonych w górnej części kadłuba), odpalanych w górę w prawo od samolotu. Umożliwia odpalanie naboi w 6 trybach: seriami po 6 naboi z przerwami 0,5, 0,1, 0,05 sekundy lub salwami po 2, 3 albo 6 naboi.


PROBLEMY KADROWE

40. ELT, dowodzona przez ppłk. pil. Ireneusza Łyczka, to w tej chwili wiodąca eskadra na Su-22. Ubiegły rok, niezwykle pracowity dla świdwińskich lotników, przyniósł im nowe zadania. Przejęto od 7. ELT loty z zasobnikami rozpoznawczymi KKR (zakupionymi w połowie lat 70. ub. wieku dla Su-20, po ich wycofaniu do przenoszenia KKR dostosowano część naszych Su-22M4). Wymagało to przeszkolenia personelu naziemnego i pilotów. Etat eskadry zwiększył się o Grupę Analizy Danych oraz klucz eksploatacji urządzeń rozpoznawczych. Zwiększył się też nalot eskadry w związku z wykonywaniem zadań rozpoznawczych.

Drugim zadaniem, przejętym od 8. ELT, która do tej pory się w tym specjalizowała, są loty z celami SRCP-WR (imitującymi rzeczywiste cele powietrzne, odpalane z Su-22 dla zestawów rakietowych obrony przeciwlotniczej). Dołożenie tych zadań 40. ELT wiąże się z brakiem możliwoś-ci wykonywania ich przez dwie pozostałe eskadry, wynikającym z ich drastycznie niskiego ukompletowania w personel lotniczy. Generalnie jest to w tej chwili największy problem jednostek latających Su-22 (choć nie tylko ich). Po latach, kiedy martwiono się czy będzie jeszcze czym latać, po kolejnych falach odejść pilotów i techników, których nikt nie starał się zatrzymać, okazuje się, że jest czym – tylko nie ma komu.

40. ELT ma obecnie 25 samolotów Su-22M4, 6 Su-22UM3K i 3 TS-11 (etat to 13 Su-22M4, 3 Su-22UM3K i 6 TS-11). Tak duża liczba Su-22 wiąże się z tym, że w ewidencji 40. ELT są także Su z 7. ELT, która formalnie nie ma samolotów. Ukompletowanie, jeśli chodzi o personel latający i techniczny, wynosi ok. 70%, pozostałe dwie eskadry (7. i 8.) mają ten współczynnik dużo niższy, szczególnie w odniesieniu do pilotów (ok. 20%). Dla porządku dodajmy, że w 1. SLT i Dowództwie SP RP służy jeszcze kilkunastu latających Su-22 pilotów, nie rozwiązuje to jednak problemów kadrowych eskadr.

Z tych powodów większość zadań wykonywanych na Su-22 spadła na 40. ELT. W ubiegłym roku brała ona udział w kilku ćwiczeniach (np. ANAKONDA 08, cykliczne FRUIT FLY, część personelu oddelegowana do 8. ELT była na ćwiczeniach ELITE 08 w Niemczech, odpalano cele SRCP-WR, systematycznie wykonywano loty na rzecz Marynarki Wojennej).

Su-22 z 40. ELT prezentowane były również na kilku pokazach, w tym za granicą (w Norwegii, Finlandii i Belgii). Oprócz tego lotnicy ze Świdwina systematycznie szkolą wysuniętych nawigatorów naprowadzania lotnictwa (FAC) z Wojsk Lądowych, wykonując dla nich misje CAS. W eskadrze znajdują się młodzi piloci szkoleni na Su-22. W zeszłym roku zrealizowano z nimi szkolenie zasadnicze. Kolejna grupa przechodzi szkolenie doskonalące oraz szkolenie do statusu Combat Ready. Tylko część pilotów jest w pełni wyszkolona i właśnie na nich spoczywa wykonywanie większości zadań stawianych przed eskadrą. To powoduje, że świdwińscy piloci osiągają ostatnio bardzo wysokie, jak na nasze warunki, naloty. Jak już wspomniano we wstępie, zeszłoroczny rekordzista, a był nim zastępca dowódcy eskadry mjr pil. Robert Kantowicz, w 2008 wylatał 301,5 godziny! Kolejny na liście pilot miał prawie 180 godzin. Średni nalot na pilota wyniósł ok. 125 godzin.

Lotnisko 21. BL jest czynne 24 godziny na dobę, pełni funkcję lotniska zapasowego dla samolotów F-16, jest także lotniskiem interoperacyjnym i zabezpiecza misje Air Policing oraz Renegade. Miesięcznie odbywa się na nim około 300 –400 operacji lotniczych, a wszystkie prowadzone są w języku angielskim. Na terenie 21. Bazy Lotniczej stacjonują obecnie: Dowództwo 1. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego, 40. ELT, 7. ELT, Wojskowa Administracja Koszar, Placówka Żandarmerii Wojskowej oraz 1. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza. Ta ostatnia podlega Dowódcy 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Na lotnisku Świdwin pełni całodobowe dyżury w systemie poszukiwania i ratownictwa na terenie Polski (ma w wyposażeniu śmigłowce Sokół i Mi-2).

Do zabezpieczenia procesu szkolenia lotniczego został zainstalowany symulator lotu samolotu Su-22 (przeniesiony z Powidza, gdzie został drugi z symulatorów), służący głównie do treningu czynności w sytuacjach szczególnych oraz treningu zastosowania bojowego samolotu. Także baza boryka się z problemami kadrowymi, jednak są one innego kalibru i mają inne przyczyny. Wynikają głównie z odejścia żołnierzy służby zasadniczej, wstrzymania naboru do korpusu szeregowych zawodowych oraz wstrzymania w ostatnim okresie pobytu tych żołnierzy rekrutacji do służby nadterminowej. Brakuje w związku z tym kierowców, operatorów itp. W bazie prowadzone są cały czas inwestycje. Ostatnio zakończono budowę oraz wdrożono do eksploatacji system zapobiegania zasysania ciał obcych z powierzchni lotniskowych (FOD – foreign object damage – zniszczenie ciałem obcym). Po 2012 bazę czekają kolejne, większe inwestycje; modernizacja magazynów paliw i smarów oraz remont lotniska (droga startowa i drogi kołowania).

Od kilku lat mówi się (brak na razie wiążących decyzji) o możliwości zgrupowania na lotnisku w Świdwinie wszystkich pozostających w eksploatacji samolotów Su-22, co wiązałoby się z przeniesieniem tu 8. ELT z Mirosławca – tamtejszym lotniskiem zainteresowane są Wojska Lądowe.

Zdjęcia: Dariusz Sałata

P.s Serdeczne podziękowania dla autorów artykułu.

W latach 60-tych XX wieku w ZSRR poszukiwano następcy pełnego ograniczeń i wad samolotu myśliwsko-bombowego Su-7. Nowy samolot uderzeniowy miał wypełniać swoje zadania na ówczesnym atomowym polu walki do czasu wprowadzenia do użytku maszyny o kryptonimie T-6, czyli przyszłego bombowca Su-24. Realizację projektu powierzono także OKB Pawła Osipowicza Suchoja, który w 1965 roku przedstawił projekt samolotu Su-7 ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Tak powstał Su-7IG (oznaczenie zakładowe S-22I) oblatany w sierpniu 1966 roku w Żukowskim. Badania fabryczne i państwowe przebiegały bez większych zakłóceń co pozwoliło najwyższym władzom ZSRR na wydanie w listopadzie 1967 roku decyzji o skierowaniu Su-17 (takie oznaczenie wojskowe przyznano) do produkcji seryjnej, realizowanej przez dotychczasowego producenta Su-7, zakład w Komsomolsku nad Amurem. W tym czasie zadecydowano również, że Su-17 będzie na wyposażeniu sił powietrznych ZSRR nie tylko do czasu wprowadzenia Su-24, ale będzie występował obok niego jako samolot prostszy i tańszy w produkcji do wypełniania misji szturmowo-bombowych. Co ciekawe, zakładano że jego wojskowa nazwa zostanie zmieniona na Su- 22, a wariant eksportowy (wszak Su-7 był przedmiotem dużego eksportu) jako Su-20. Pozostano jednak przy starym określeniu Su-17(S-32). Jego produkcję realizowano w latach 1969-73, w tym czasie powstały łącznie 224 Su-17, z których 16 sztuk otrzymało w 1972 roku lotnictwo wojskowe Egiptu. Następnie powstała zmodyfikowana wersja oznaczona przez wojskowych jako Su-17M (S-32M). Zmiany w stosunku do Su-17 to przede wszystkim silnik AL-21F3 (w miejsce AL-7F-1-250), większa pojemność zbiorników integralnych paliwa (3640 zamiast 2790 kg ), nowsze wyposażenie radiotechniczne i uzbrojenie rakietowe (rakiety przeciwradiolokacyjne Ch-28). AL-21F3 to długi na 516 cm i ważący 1720 kg (bez płynów) silnik turboodrzutowy o maksymalnym ciągu 7800 kG bez i 11200 kG z dopalaczem. Do pierwszego remontu jego resurs wynosił 400, a całkowity możliwy do uzyskania nalot 1000 godzin. Jednostkowe zużycie silnika to około 72kg na minutę pracy silnika.

W latach 1971-75 powstały 253 Su-17M. Wraz z powstaniem modernizacji samolotu pojawił się jego wariant eksportowy, Su-20 (S-32MK). Zgodnie z praktyką władz radzieckich samolot był zubożoną wersją pierwowzoru, m.in. nie przenosił uzbrojenia kierowanego (rakiety Ch-28), rakiet niekierowanych (S-8 i S-25). Stale uzbrojenie strzeleckie wszystkich bojowych wersji Su-22 stanowiły dwa, montowane w skrzydłach działka NR-30 kalibru 30mm z zapasem 80 naboi na działko. W latach 1972-76 do Egiptu, Iraku, Polski i Syrii dostarczono łącznie 136 samolotów Su-20. Powoli na scenie pojawiał się pierwowzór tematu tego tekstu. Su-17M2 (S-32M2), bo takie określenie nadali wojskowi, otrzymał dłuższy o 20 centymetrów przód kadłuba, dodatkowe 160 kg paliwa, kompleks nawigacyjny KN-23, centralę danych aerodynamicznych SWS-P-72, dalmierz laserowy Fon-1400 (montowany w stożku centralnym o zasięgu pracy od 400 do 5000 metrów ), celownik optyczny ASP-17, bombardierski PBK-3-17S. Kierowane uzbrojenie rakietowe uzupełniono o nowy pocisk klasy powietrze-ziemia Ch-25 naprowadzany laserowo dzięki podwieszanej pod kadłub stacji Prożektor-1. Wszystkie zmiany pociągnęły za sobą kolejny wzrost masy samolotu o 720 kilogramów . Pierwszy z trzech prototypów S-32M2 wykonał swój pierwszy lot w grudniu 1973 roku, wstępną decyzję o przyjęciu do uzbrojenia podjęto blisko rok później, bo w październiku 1974 roku a oficjalnie ją usankcjonowano 3 lutego 1976 roku. W toku produkcji realizowano w ramach wersji M2 kolejne modernizacje uzbrojenia czy to wyposażenia. W 1976 roku samolot przystosowano do przenoszenia uzbrojenia obronnego w postaci dwóch rakiet R-60M (R-60MK) a także zasobnika rozpoznawczego KKR-1. W 1979 roku wyprodukowane egzemplarze Su-17M2 przystosowano do przenoszenia na belkach podskrzydłowych dwóch wyrzutni rurowych O-25 z rakietami S-25Ł. W latach 1974-77 powstało 268 samolotów Su-17M2. Wersja M2 stała się pierwowzorem dla maszyny eksportowej oznaczonej jako Su-22.

Su-22 (S-32M2K)

W 1972 roku wraz z postanowieniem o budowie Su-20 ruszyły pierwsze prace projektowe nad Su-22. Podstawowa zmiana wobec radzieckiego pierwowzoru to zastosowanie innego modelu silnika. Budowany w ciągle niewystarczających ilościach AL-21F3 zastąpiono R-29BS-300. Silnik charakteryzował się ciągiem 8149 kG , z dopalaniem 11280 kG . Zmiana silnika i jego większe gabaryty wymusiły przekonstruowanie tylnej części kadłuba (średnica powiększona do 163,4 cm ) i jego usterzenia (podwyższono usterzenie pionowe o 10,5 cm ). Samolot eksportowy otrzymał także starsze modele uzbrojenia: do samoobrony zastosowano pociski R-3S i R-13, z uzbrojenia kierowanego klasy powietrze-ziemia pozostał tylko pocisk Ch- 23, a podwieszane ruchome gondole strzeleckie zastąpił model UPK-23-250 z nieruchomym działkiem kalibru 23mm. W drugiej połowie lat 70-tych część maszyn, podobnie jak Su-17M2 przystosowano do przenoszenia zasobnika rozpoznawczego KKR-1, samoloty te oznaczano jako Su-20R. Pierwowzorem samolotu Su-22 był przebudowany seryjny Su-17M2 o oznaczeniu fabrycznym S-32M2D. Samolot oblatano w styczniu 1975 roku. W latach 1977-79 powstało 90 Su-22 których użytkownikiem były siły powietrzne Jemenu, Libii, Peru a kilka samolotów używało prawdopodobnie lotnictwo ZSRR.

Su-22M (S-52K)

Kolejna wersja eksportowa powstała na bazie nowoopracowanego wariantu dla lotnictwa ZSRR oznaczonego jako Su-17M3. Prototyp wariantu eksportowego S-52K oblatano w lutym 1977 roku. Podobnie jak w M3 przebudowano przód kadłuba (pochylono o 3 stopnie w dół) poprawiając widoczność z kabiny (pomogło również podniesienie fotela pilota). Wzmocniono golenie podwozia z nowymi kołami tak by samolot bez większych problemów mógł korzystać także z polowych lotnisk gruntowych. Zmiany w kadłubie pozwoliły na zwiększenie zapasu przenoszonego paliwa o 100 kg co nie było bez znaczenia ponieważ każda modernizacja pociągała za sobą wzrost masy samolotu, w tym wypadku o kolejne 400 kg . Samolot w odróżnieniu od radzieckiego pierwowzoru dalej posiadał silnik R-29BS-300 i dalmierz Fon-1400. W Su-22M (a także oczywiście w Su-17M3) zadbano o bezpieczeństwo pilota. Otrzymał on nowy fotel wyrzucany K-36D (klasy 0m-75km/h) oraz powiększono masę opancerzenia o 30 kg do 195 kg . Wyposażenie celownicze (celowniki ASP-17 i PBK-3-17S) zintegrowano w jeden kompleks ASP-17B. Automatyczny układ sterowania SAU-22 zastąpiono jego nowszą wersją (SAU-22M1) umożliwiającą automatyczne loty na minimalnej wysokości 200 metrów z prędkością naddźwiękową. Su-22M otrzymał radiowysokościomierz RW-15 oraz układ identyfikacji SRO-1P i urządzenie aktywnej odpowiedzi SO-69. Asortyment uzbrojenia powiększono o pociski Ch-28 (otrzymały je jednak tylko Irak, Syria i Wietnam). Ponownie część samolotów przystosowano do przenoszenia zasobników KKR-1, zmieniając ich oznaczenie wojskowe na Su-22MR. W latach 1979-84 w zakładach w Komsomolsku nad Amurem powstało 279 Su-22M z przeznaczeniem dla Afganistanu, Algierii, Iraku, Jemenu, Libii, Peru, Syrii i Wietnamu.

Su-22M3

Wariant ten to w istocie późny model produkcyjny Su-17M3 z tym że dalej zamiast silnika AL-21F3 z silnikiem R-29BS-300. Podstawową nowością wobec Su-22M było dopuszczenie na eksport laserowej stacji kadłubowej typu Klen-PS montowanej w miejsce dalmierza Fon-1400. Nowa stacja umożliwiała pomiar odległości do 10000 metrów i podświetlanie celu na maksymalnej odległości 7000 metrów . Klen-PS zastąpił więc oprócz dalmierza Fon-1400 także konieczność podwieszania pod kadłubem stacji Prożektor-1. Co istotne, w odróżnieniu od Prożektora miał możliwość odchylania emitowanego promienia laserowego w przedziale od +12 do - 12 stopni w płaszczyźnie poziomej oraz od +6 do -30 stopni w płaszczyźnie poziomej. Powodowało to bardziej elastyczny wybór profilu ataku, nie tylko w locie nurkowym (jak w przypadku Prożektora) ale również poziomym.

Zadania samoobrony realizowała nowa pasywna stacja ostrzegawcza SPO-15ŁS (pokazywała kierunek promieniowania oraz posiadała bibliotekę danych o różnych typach stacji) i kasetowy wyrzutnik flar (PPI-50) i dipoli (PPR-50) typu KDS-23 (łącznie 12 flar i dipoli) zamontowany w garbie zakabinowym. Fotel wyrzucany wymieniono na wariant K-36DM. Uzbrojenie rakietowe uzupełniał kierowany laserowo Ch-29MŁ. W latach 1981-82 wyeksportowano 59 Su-22M3 do Afganistanu, Iraku oraz na Węgry. Istniał wariant Su-22M3R przystosowany do przenoszenia zasobnika KKR-1.

Su-22M4 (S-54K)

Kilka lat po uruchomieniu produkcji kolejnej wersji Su-17 oznaczonej przez radzieckich wojskowych jako M4, w 1983 roku postanowiono opracować także jej wariant eksportowy. Tym jednak razem, przynajmniej sojusznicy z Układu Warszawskiego mogli liczyć na większą przychylność moskiewskich władz i samolot w swym wyposażeniu i uzbrojeniu był prawie identyczny jak Su-17M4. S-54 (także i S-54K) otrzymał dla uproszczenia konstrukcji nieregulowany stożek wlotowy, u nasady statecznika pionowego nowy chwyt powietrza mający zabezpieczyć chłodzenie znajdujących się na grzbiecie zespołów elektroniki. Po raz pierwszy w eksportowych Su, w miejsce silnika R-29BS-300 zainstalowano stosowany w wariancie radzieckim samolotu silnik AL-21F3. Po raz pierwszy także zintegrowano elementy awioniki i uzbrojenia w jeden wspólny kompleks oznaczony jako PrNK-54 Zaria z celownikiem S-17WG. Grupę urządzeń nawigacyjnych tworzą: radiotechniczne systemy bliskiej (RSBN-7S) i dalekiej (RSDN-10) nawigacji, automatyczny kompas ARK-22, radiowysokościomierz RW-21, znacznik przelotu nad radiolatarnią MRP-56, bezwładnościowy system kursu i pionu IKW-8, miernik prędkości podróżnej i kąta znoszenia DISS-7, centrala danych aerometrycznych SWS-II-72-3. Łączność zapewniała radiostacja R-862. Stację laserową Klen-PS wymieniono na wariant Klen-54. Elementem wyliczającym wszelkie dane dla PrNK-54 był integralny 16-bitowy komputer pokładowy CWM-20-22. Integracja nie współpracujących do tej pory ze sobą elementów awioniki umożliwiła realizowanie niedostępnych do tej pory zadań. Przede wszystkim pilot mógł wykonać atak na cel naziemny bez widoczności wzrokowej tylko z wykorzystaniem danych z systemów nawigacyjnych (znane musiały być jednak koordynaty przestrzenne celu). Przy locie według wskazań PrNK-54 na odległość 250 km błąd w wyliczeniu nawigacyjnym systemu sięga ok. 2800 metrów.

Su-22M4 otrzymał zmodyfikowany system automatycznego sterowania w wersji SAU-22M-2. Środki samoobrony w porównaniu do Su-22M3 uzupełniono wytwarzającą aktywne zakłócenia podwieszaną stacją SPS-141MWGE (chociaż radzieckie Su-17M3 już ją używały) i montowanymi na kadłubie ośmioma kasetami wyrzutni ASO-2W (od 1987 nowszy model ASO-2WM) z dipolami PPR-26 (32 sztuki w kasecie). Novum w uzbrojeniu w porównaniu do wcześniejszych wersji Su-22 było wprowadzenie naprowadzanych telewizyjnie rakiet powietrze-ziemia Ch-29T (od 30 serii produkcyjnej) oraz przeciwradiolokacyjnych Ch-58 (wymagany zasobnik Wjuga-17). Su-22M4 posiada łącznie dziesięć punktów mocowania: cztery podkadłubowe i sześć podskrzydłowych o łącznym udźwigu 4000kg. Część z samolotów przystosowano do przenoszenia zasobnika KKR-1 i KK-1T. W latach 1984-90 powstało łącznie (dane przybliżone) 347 Su-22M4 dla Afganistanu, Angoli, Czechosłowacji, Iraku, Jemenu, NRD, Polski, Syrii i Wietnamu.

Su-22M5

Już po rozpadzie dotychczasowych powiązań politycznych i militarnych biuro prowadzące projekt, czyli OKB Suchoja zaproponowało dla dotychczasowych użytkowników Su-22 ich modernizację. Plany zakładały zabudowę stacji radiolokacyjnej Komar/Kopjo czy zmiany w kabinie (monitory wielofunkcyjne). Modernizacja pozostała tylko zamierzeniem, nie znalazł się chętny na jej realizację. W końcu lat 90-tych pojawiła się bardziej elastyczna propozycja. Zakładała ona etapowość zakresu prowadzonych prac. Najskromniejszy zakres obejmował instalację odbiornika GPS, nowy system swój-obcy i nowy system MK-54 do przygotowania i wprowadzania danych do komputera pokładowego (czas ich wprowadzania to 11,5 minuty zamiast 3-4 godzin w Su-22M4). Zakres pośredni to nowe systemy samoobrony. Najbardziej rozbudowany etap zakładał instalację systemu RŁPK-22 ze stacją Kopjo w podkadłubowym kontenerze o masie 350 kg , nowe uzbrojenie obronne w postaci rakiet R-77 i ofensywne w postaci Ch-31A. Koszt takiej modernizacji szacowany był na 3,2 mln USD (przy 100 modernizowanych samolotach). Chętnych brak.

Modernizacja izraelskiej firmy IAI

Pojawiła się w 1993 (lub rok później) roku. Obejmowała zmiany w wyposażeniu i uzbrojeniu Su-22. Samoloty miały otrzymać systemy nawigacji satelitarnej GPS, nowe wyposażenie kabiny (HUD, wyświetlacze ciekłokrystaliczne), termowizyjny system obserwacji i kierowania uzbrojeniem, nowe środki łączności. Modernizacji miały podlegać także, ograniczone do tej pory w możliwościach bojowych Su-22UM3K. Stać się miały samolotami rozpoznania i wskazywania celi, do czego dysponowałyby kontenerową stacją radiolokacyjną lub zasobnikiem z systemem do obserwacji w podczerwieni i laserowym dalmierzem-podświetlaczem (konkretnie mowa o zasobniku Litening). Uzbrojenie miało zostć uzupełnione m.in. poprzez bomby szybujące Opher. Oferta nie spotkała się z zainteresowaniem.

Wspólna propozycja OKB Suchoja i Sextant Avionique

Wkrótce po Izraelczykach, do gry o zamówienia modernizacyjne Su-22 (których ostatecznie nie przeprowadzono żadnych w żadnym kraju) włączyła się wraz z Rosjanami francuska firma Sextant Avionique. Ich propozycja zakładała także zmiany w wyposażeniu kabiny (HUD, monitory ciekłokrystaliczne, sterowanie według zasady HOTAS), nowe systemy samoobrony (np. francuska stacja zakłóceń aktywnych Barem), radiolokator Phantom (montowany w stożku wlotowym), podwieszany zasobnik do obserwacji w podczerwieni Rubis. Całość awioniki miała być zintegrowana zgodnie z natowskim standardem MilStd 1553B w ramach systemu nawigacyjno-celowniczego PrNK-55. Nowy samolot otrzymałby nowe uzbrojenie: pociski R-27, R-73, R-77, bomby kierowane telewizyjnie (KAB-500T), rakiety Ch-31 i bliżej nieokreślone modele uzbrojenia zachodniego. Koszt modernizacji szacowano na 4,5 mln USD za samolot. Jak wspomniałem wyżej, pozostał tylko projektem.

Su-22U

Jest to pierwszy wariant przeznaczony do szkolenia pilotów bojowych Su-22. Jako bazę do opracowania samolotu przyjęto radziecki wariant Su-17U. Przede wszystkim wariant eksportowy otrzymał silnik R-29BS-300. Pozostawiono sprawdzony wariant kabiny tandem z dwoma centralnie katapultowanymi fotelami K-36D. Zajmujący miejsce w tylnej kabinie instruktor w celu poprawienia widoczności miał do dyspozycji wysuwany peryskop, szczególnie istotny podczas lądowania. Dodanie drugiej kabiny zmniejszyło zapas kadłubowego paliwa o 690 kg .

Zdemontowano lewe skrzydłowe działko NR- 30, a udźwig na podskrzydłowych i podkadłubowych (zamiast czterech tylko dwa) podwieszeniach zmalał do 3000 kg . Pierwszy samolot powstał z przebudowy seryjnego Su-17U, następnie oblatany w grudniu 1976 roku. Po badaniach skierowany do produkcji w 1978 roku. Powstało przynajmniej 11 seryjnych samolotów tego typu wyeksportowanych do Jemenu, Libii i Peru.

Su-22UM (S-52UMK)

Wzorowany na Su-17UM. Tak jak w Su-22M pochylono przód kadłuba i podniesiono zamocowania foteli poprawiając tym samym widoczność z kabiny. Powiększono statecznik pionowy. Samolot napędzał oczywiście silnik R-29BS-300. Pierwszy prototyp oblatano w grudniu 1979 roku, po czym do 1984 roku wyprodukowano 45 Su-22UM dla Afganistanu, Algierii, Iraku, Jemenu, Libii, Peru, Syrii i Wietnamu.

Su-22UM3

W latach 1982-83 powstało zaledwie 9 tych samolotów. Są one wynikiem wyeksportowania nielicznych Su-17M3 (Su-22M3) do Afganistanu, Iraku oraz na Węgry. Był to dwuosobowy samolot szkolny z awioniką Su-22M3.

Su-22UM3K (S-52UM3K)

Podobnie jak w przypadku poprzednich wariantów, Su-22UM3K był szkolnym, dwuosobowym odpowiednikiem Su-22M4. Jest to jego uboższy krewny. Nie posiada integracji awioniki i uzbrojenia w postaci kompleksu PrNK-54. Stacja laserowa to znana z wcześniejszych wariantów samolotu, Klon-PS. W odróżnieniu natomiast od Su-22M4 posiada ruchomy stożek wlotowy regulujący ilość zasysanego powietrza. Nie zamontowano wyrzutni KDS- 23 a liczba ASO-2W ograniczona została do czterech. Mniejsza liczba podwieszeń (sześć) spowodowała zmniejszenie przenoszonego uzbrojenia/wyposażenia do 3000 kg . W latach 1983-90 powstało (dane przybliżone) 60 Su-22UM3K dla Afganistanu, Angoli, Bułgarii, Czechosłowacji, Iraku, Jemenu, NRD, Polski, Syrii i Wietnamu.

Charakterystyka wybranych elementów uzbrojenia i wyposażenia

Zasobnik rozpoznawczy KKR-1 (ros. Kontejner Komleksnoj Razwiedki). Jego długość to 679 cm , szerokość 59 cm , wysokość 58 cm i masa 780 kg . Składa się z aparatu fotograficznego do zdjęć pionowych i perspektywicznych AFA-39 (zdjęcia z wysokości 100-10000m), aparatu do zdjęć panoramicznych typu PA-1 (200-1000m), aparatu do zdjęć pionowych robionych w nocy typu UA-47 (300-1000m), zrzutnika naboi błyskowych SFP-2A, czterech kasety KDF-38 (z nabojami błyskowymi FP-100) oraz stacji rozpoznania radioelektronicznego SRS-9 Wiraż. Stacja Wiraż umożliwia zbieranie informacji o radiolokatorach przeciwnika pracujących w paśmie 1,73-30,9cm w odległości 350- 400 kilometrów od lecącego na optymalnej ( 8850 m ) wysokości samolotu nosiciela. KKR-1 podwieszany jest na specjalnej belce pod kadłubem samolotu bez możliwości jego zrzutu w czasie lotu. Zastosowanie zasobnika ogranicza manewrowość w locie Su-22 do + 4 g .

Działko NR-30. Wszystkie wersje bojowe posiadają po dwa działka tego typu montowane w skrzydłach, samoloty szkolne jedno- w prawym skrzydle. Długie na 216cm działko NR-30 ma masę 66 kg , a przy szybkostrzelności 850 strz./min zapewnia prędkość początkową pocisku na poziomie 780 m/s. Stosowane są trzy główne rodzaje naboi: odłamkowo-burząco-zapalający OFZ-30, przeciwpancerno-rozrywający BR-30 oraz przeciwradiolokacyjne PRL.

Stanowisko strzeleckie SPPU-22. W jego skład wchodzą dwa działka GSz-23 kalibru 23mm i zapas 260 naboi. Szybkostrzelność pojedynczego działka wynosi 300-340 strz./min przy początkowej prędkości pocisku 715 m/s. Stosowane są trzy główne rodzaje amunicji: przeciwpancerno-zapalająca BZA-23, odłamkowo-burząca ze smugaczem OFZ(T)-23, oraz OZT-23. Stanowisko to jest ruchome, oprócz neutralnego poziomego położenia istnieje możliwość opuszczenia działek do -15 stopni.

Stanowisko strzeleckie UPK-23-250. Charakterystyka identyczna jak w przypadku gondoli SPPU-22 z tym, że ta jest nieruchoma i umożliwia zwalczanie celi powierzchniowych tylko przy locie nurkującym.

Kierowana rakieta klasy powietrze-powietrze R-3S (izdielije 310A, K-13). Ta naprowadzana na podczerwień rakieta ma masę startową 75,3 kg , w tym 11,3 kg to masa głowicy bojowej. Wymiary R-3S: długość 284 cm , średnica 12,7 cm , a rozpiętość 53 cm . Zasięg minimalny wynosi 1,2 km , maksymalny 7,6 km . Czas pracy głowicy naprowadzającej to 21 sekund.

Kierowana rakieta klasy powietrze-powietrze R-13M (izdielije 380). Również naprowadzana termicznie rakieta (dzięki chłodzonej azotem głowicy Szron) ma masę startową 90 kg , długość 287 cm , średnicę kadłuba 12,7 cm , rozpiętość 63,2 cm . Wykonywane manewry do 3,7 g . Pocisk wyposażono w dwa rodzaje zapalników: radiolokacyjny zbliżeniowy i uderzeniowy. Maksymalny zasięg to 16 km .

Kierowana rakieta klasy powietrze-powietrze R-60 (izdielije 62). Rakieta R-60 posiada bardzo mały zasięg, do wysokości 1500m wynoszący zaledwie 1,5km. Przy wyższych wysokościach zasięg ten wzrasta osiągając połowę wysokości odpalenia (np. wysokość 6000m-zasięg pocisku 3000m). Minimalna odległość odpalenia wynosi 300m. Jej masa całkowita to 43,5 kg , w tym 3,5 kg to masa głowicy bojowej. Wymiary: długość 210 cm , średnica 12 cm , rozpiętość 39 cm . Montowana jest na wyrzutniach podskrzydłowych APU-60-1M.

Kierowana rakieta klasy powietrze-powietrze R-60M. Pocisk R-60M charakteryzuje się chłodzoną elektrostatycznie głowicą z poprawionym zespołem napędowym, pozwalającym osiągnąć maksymalny zasięg zwiększony do 9-12km.

Kierowana rakieta klasy powietrze-ziemia Ch-23M (izdielije 68M). Pocisk naprowadzany radiokomendami, w jego tylnej części zamontowano radiowy system naprowadzania Delta-R1M. Oprócz rakiety, także nosiciel musiał być wyposażony w elementy systemu Delta 9w Su-22 tylko wariant podwieszany Delta-NG). By wykonać atak, pilot musiał sterować rakietą, obserwować cel i zgrywać na nim siatkę celowniczą. Do oficjalnego uzbrojenia Ch-23M wprowadzono w 1974 roku. Na samolotach Su-22 przenoszona dzięki belce APU-68UM3. Jej masa startowa to 286 kg , masa głowicy bojowej 111 kg , długość 249 cm , średnica kadłuba 27,5 cm , rozpiętość 78,5 cm . Maksymalna uzyskiwana prędkość wynosi ok. 2900 km/h . Maksymalny zasięg to 10 km .

Kierowana rakieta klasy powietrze-ziemia Ch-25 (izdielije 71). Jest to pocisk naprowadzający dzięki półaktywnej głowicy laserowej 24N1 na odbity od celu promień emitowany przez stację podświetlającą nosiciela. Masa startowa 320 kg , masa głowic bojowych (przednia 112 i tylna 24 kg ) 136 kg , długość 357 cm , średnica 27,5 cm . Ch-25 wyposażono w autopilota typu SUR-71.

Kierowana rakieta klasy powietrze-ziemia Ch-25M. Rakieta powstała w trzech podstawowych wersjach różniących się głowicą naprowadzającą: przeciwradiolokacyjna (Ch-25MP, izdielije 711, pasywna głowica radiolokacyjna), naprowadzana na odbitą wiązkę laserową (Ch-25ML, izdielije 713, głowica laserowa 24N1), naprowadzana radiokomendowo (Ch-25MR, izdielije 714, system radiokomendowy Delta). Przenoszona przez Su-22 dzięki belkom APU-68UM3. Dane na przykładzie Ch-25ML: masa startowa 300 kg (Ch-25MP- 320 kg ), masa głowicy bojowej 89,6 kg , średnica kadłuba 27,5 cm , zasięg do 10 km (Ch-25MP- do 40 km ).

Kierowana rakieta klasy powietrze-ziemia Ch-28 (izdielije 93). Broń przeznaczona do atakowania stacji radiolokacyjnych przeciwnika. Jej minusem jest to, że programowanie pasywnej głowicy radiolokacyjnej do zakładanej częstotliwości musiało następować jeszcze w trakcie obsługi naziemnej rakiety. Wykrycie i wskazywanie celu następowało dzięki podwieszanej pod skrzydłem aparaturze Mietieł-A. Pocisk przenoszony jest na centralnej belce podkadłubowej PU-28S przez Su-22M. Masa startowa rakiety Ch-28 to 720 kg , masa głowicy bojowej 160 kg , długość 597 cm , średnica kadłuba 43 cm , rozpiętość 193 cm . Maksymalna uzyskiwana prędkość to ok. 3500 km/h . Maksymalny zasięg ok. 120 km .

Kierowana rakieta klasy powietrze-ziemia Ch-29. Wytwarzana w trzech podstawowych wariantach: naprowadzana na odbitą wiązkę laserową (Ch-29L, izdielije 63), jej ulepszony wariant (Ch-29ML, izdielije 63M), naprowadzana przez głowicę telewizyjną (Ch-29T, izdielije 64). Ta ostatnia naprowadzana jest na obiekt optycznie wyróżniający się z optycznie, poprzez wskazanie go przez pilota dzięki monitorowi IT-23M. Pociski przenoszone są na Su-22M4 dzięki katapultowym belkom-wyrzutniom AKU-58. Dane na przykładzie Ch-29L: masa startowa 657 kg (Ch-29T 680 kg ), masa głowicy bojowej 317 kg , długość 387,5 cm , średnica kadłuba 38 cm , rozpiętość 78 cm . Maksymalna uzyskiwana prędkość ok. 1800 km/h , zasięg 8- 10 km .

Kierowana rakieta klasy powietrze-ziemia Ch-58U (izdielije 112). W uzbrojeniu i użyciu jest następcą rakiet Ch-28.Podstawowy element to pasywna głowica radiolokacyjna PRGS-58M. Przed startem montowano jedna z głowic samonaprowadzających, w zależności od pasm promieniowania. Masa startowa 640 kg , masa głowicy bojowej 149 kg , długość 481 cm , średnica kadłuba 38 cm , rozpiętość 117 cm . Uzyskiwana prędkość to około 3500 km/h . Maksymalny zasięg 160 km . Ch-58U zakupiło lotnictwo NRD i CSRS.

Niekierowane pociski rakietowe klasy powietrze-ziemia S-24. Przenoszony pojedynczo przez Su-22 dzięki belkom APU-68UM3. Zastosowano głowicę typu odłamkowo-burzącego. Odległość maksymalnego odpalania od celu 1200- 2500 metrów .

Niekierowane pociski rakietowe klasy powietrze-ziemia S-25. Przenoszony pojedynczo przez Su-22 dzięki belkom APU-68UM3 i jednorazowym wyrzutniom O-25. Posiadają odłamkowo-burzącą głowicę nadkalibrową kalibru 340 mm .

Niekierowane pociski rakietowe klasy powietrze-ziemia S-8. Rakiety S-8 są przenoszone w wyrzutniach B-8M1 (20szt. kalibru 80mm) z możliwością odpalenia z odległości 800 do 2500m.

Niekierowane pociski rakietowe klasy powietrze-ziemia S-5 kalibru 57mm. przenoszone po 32 sztuki przez wyrzutnie UB-32A. Można wyróżnić warianty: S-5M (głowica burząca), S-5MO (głowica odłamkowo-burząca), S-5KO (głowica kumulacyjna).

Bomby swobodnie spadające wagomiarów 50- 500 kg , zbiorniki zapalające (np. ZB-500).

Podwieszane zbiorniki paliwa PTB-600, PTB-950 (oba do lotów naddźwiękowych), PTB-1150 (do lotów poddźwiękowych).

Użytkownicy

Afganistan. Do Afganistanu za okresu rządów Nadżibullaha dostarczono (dane przybliżone): 18 Su-22M, 12 Su-22M3, 14 Su-22M4, 2 Su-22UM, 2 Su-22UM3, 2 Su-22UM3K. Intensywna eksploatacja, brak kultury technicznej, zawirowania polityczne spowodowały, że Su-22 w bardzo szybkim tempie się wykruszyły. Przynajmniej cztery Su- 22, a w zasadzie ich piloci wybrali ucieczkę z Afganistanu i przelot do sąsiedniego Pakistanu. Do czasu amerykańskiej inwazji w 2001 roku mogły przetrwać pojedyncze egzemplarze.

Algieria. Na początku lat 80-tych XX wieku do państwa tego dostarczono (dane przybliżone) 32 Su-22M i 4 Su-22UM. Prawdopodobnie nie są już używane operacyjnie, chociaż część źródeł internetowych wykazuje posiadanie kilku-kilkunastu sztuk przez siły powietrzne tego kraju.

Angola. Prawdopodobnie dostarczono 14 Su-22M4 i 2 Su-22U3MK. W 1999 roku zakupiono na Słowacji 10 maszyn bojowych w wersji M4 i 1 szkolną UM3K.W końcówce lat 90-tych eskadra tych samolotów (jedyna) stacjonowała w Luandzie.

Bułgaria. W latach 1984-86 dostarczono do 2 eskadry 26 pułku lotnictwa rozpoznawczego w Tołbuchinie 18 Su-24M4 i 3 Su-22UM3K. W latach 90-tych pojawił się pomysł ich sprzedaży, jednak nie został zrealizowany. W 1997 roku w użyciu, czyli maszyn mogących wykonywać zadania było tylko 6 Su-22. Dwa lata później rozpoczęto przeprowadzanie remontów generalnych, początkowo na dwóch samolotach. W styczniu 2002 roku używanych było 3 Su-22M4 i 1 Su-22UM3K w ramach samodzielnego klucza rozpoznawczego 22 Bazy Lotnictwa Szturmowego w Jambol-Bezmier. Dodatkowe 12 Su-22M4 i 1 Su-22UM3K składowane były w bazie Dobricz. Plany dowództwa wojsk lotniczych Bułgarii zakładały przeprowadzenie remontów generalnych na części z maszyn, także tych składowanych. Stopień ich realizacji jest mi nieznany.

Czechosłowacja. W latach 80-tych dla 20 pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego (Namesti nad Oslavou) i 47 pułku lotnictwa rozpoznawczego (Hradec Kralove) dostarczono 48 Su-22M4K i 8 szkolno-bojowych Su-22UM3K. W wyniku pokojowego podziału na dwa oddzielne i suwerenne państwa, co nastąpiło z dniem 1 stycznia 1993 roku, dokonano również podziału sił zbrojnych. Republice Czech przypadło 30 Su-22M4 i 5 Su-22UM3K, Słowacji 18 Su-22M4 i 3 Su-22UM3K.

Czechy. Siły zbrojne tego kraju swe Su-22 przejęły w ramach 20 plmb i 47 plr. Ten ostatni rozwiązano z dniem 31 maja 1993 roku, a jego Su-22 przekazano do 20 plmb. Z dniem 1 kwietnia 1994 roku, m.in. na bazie 20 plmb powstała 32 Baza Lotnictwa taktycznego, oraz wchodząca w jej skład 321 eskadra lotnictwa taktycznego mająca w linii 15 Su-22M4 i 3 Su-22UM3K. W rezerwie, w remoncie lub jako źródło części zamiennych w eskadrze znajdowało się kolejnych 13 Su-22M4 i 2 Su-22UM3K. Do dnia 31 marca 2002 roku 321 elt wykorzystywała Su-22, po tym czasie samoloty wycofano z użytku, zastąpiły je rodzime L-159A.

Irak. Po za Polską to największy odbiorca samolotów Su-22. Do kraju tego dotarło w sumie (dane przybliżone) 36 Su-22M, 35 Su-22M3, 28 Su-22M4, 4 Su-22UM, 4 Su-22UM3, 4 Su-22UM3K. Samoloty użyto bojowo podczas ośmioletniego (1980-88) konfliktu z Iranem oraz podczas I wojny w Zatoce w 1991 roku. Prawdopodobnie 4 Su-22 zostały zestrzelone przez lotnictwo amerykańskie. Dwa 7 lutego przez pociski AIM-7 z myśliwców F- 15C należących do 58TFS, jeden 20 marca przez pocisk AIM-9 z myśliwca F- 15C należącego do 53TFS i ostatni, dwa dni później także dzięki AIM-9 z F- 15C należącego do 53TFS. Cześć lotnictwa irackiego ratowała się przed uderzeniami sprzymierzonych ucieczką do sąsiedniego Iranu. Taką drogę wybrało około 40 Su-22, służąc następnie w siłach lotniczych Strażników Rewolucji Islamskiej Iranu. Podczas kolejnej operacji zbrojnej, w marcu-kwietniu 2003 roku, siły powietrzne Iraku uległy destrukcji, w tym i pozostałe w użyciu Su-22.

Jemen. Do kraju tego dostarczono (dane przybliżone) 15 Su-22, 32 Su-22M, 14 Su-22M4, 3 Su-22U, 4 Su-22UM i 2 Su-22UM3K. W 2004 roku w służbie pozostawało około 15 samolotów Su-22.

Libia. Do kraju tego dostarczono (dane przybliżone) 36 Su-22, 36 Su-22M, 4 Su-22U i 4 Su-22UM. 19 sierpnia 1981 roku nad zatoką Wielka Syrta dwa amerykańskie F-14 za pomocą pocisków AIM-9 zestrzeliły dwa libijskie Su-22. W 2004 roku w służbie pozostawało około 40 Su-22.

Niemiecka Republika Demokratyczna. Dla 77 plmb i 28 plm MW (oba z Laage) dostarczono 48 Su-22M4 i 8 Su-22UM3K. Po włączeniu NRD do RFN samoloty wycofano z użytku.

Peru. Dostarczono (dane przybliżone) 32 Su-22, 16 Su-22M, 4 Su-22U i 3 Su-22UM. W 1995 roku podczas granicznego konfliktu z Ekwadorem utracono dwa Suchoje. W końcu XX wieku w użytku było jeszcze około 20 Su-22 służących w ramach 111 eskadry w Talara.

Słowacja. 1 stycznia 1993 Słowacy stali się posiadaczami 18 Su-22M4 i 3 Su-22UM3K. Jako bazę dla nich obrano miejscowość Malacky. W następnym roku w katastrofie lotniczej utracono jeden z samolotów (niestety nie wiem, który to był wariant). W 1999 roku dokonano transakcji z Angolą, sprzedając temu krajowi 10 Su-22M4 i 1 Su-22UM3K. Kolejne (prawdopodobnie cztery) przekazano placówkom muzealnym. Aktualnie Su-22 nie jest używany w lotnictwie wojskowym Słowacji.

Syria. Dostarczono (dane przybliżone) 57 Su-22M, 28 Su-22M4, 6 Su-22UM i 4 Su-22UM3K.

Węgry. W 1984 roku do 3 eskadry 31 pułku lotnictwa myśliwskiego w Taszar dotarło 12 Su-22M3 i 3 Su-22UM3. Plany przewidywały zakup sprzętu dla kolejnych 1-2 eskadr, nic jednak z tych zamierzeń nie udało się. 1 stycznia 1989 roku w ramach 3 eskadry rozpoznawczej 31 plm użytkowano 11 Su-22 bojowych i 3 szkolno-bojowe. W wyniku kolejnej reorganizacji ostatnie 10 Su-22M3 i 2 Su-22UM3 wycofano w 1997 roku.

Wietnam. Do kraju tego dostarczono (dane przybliżone) 32 Su-22M, 28 Su-22M4, 4 Su-22UM i 4 Su-22UM3K.

Samoloty Su-22 w polskim lotnictwie wojskowym

O dostawy do Polski Su-22M3 konkurował z Migiem 23BN. W 1982 roku, prawdopodobnie z przyczyn ekonomicznym wybrano samolot Suchoja. Decyzja o zakupie jednak nie zapadała. Rok później Rosjanie zaproponowali zakup nowszej wersji samolotu- konkretnie Su-22M4 i wtedy złożono zamówienie na 80 Su-22M4 i 20 Su-22UM3K dla dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego i dwóch eskadr 7 Brygady Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego. W 1986 roku domówiono 10 Su-22M4 celem wyposażenia w ten typ maszyny trzeciego pułku (8 z Mirosławca) w miejsce dwóch eskadr 7 BLBR (pozostały w niej Su-20). W okresie sierpień -październik 1984 roku do Powidza na pokładach Ił-76 i An-22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22M4 (numery boczne 3005, 3212, 3213, 3908-3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22UM3K (104, 305-308, 509). Wszystkie weszły w skład 6 pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego w Pile, w sierpniu 1985 roku swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 plm-b ze Świdwina, a w maju następnego roku trzecia eskadra 7 pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego z Powidza (początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8 plm-b). 9 sierpnia 1986 roku stracono w wypadku pierwszy Su-22M4 (9514)- pilot bezpiecznie się katapultował, tragedia wydarzyła się jednak 23 października tego samego roku gdy Su-22M4 (7104) rozbił się wraz pilotem niedaleko miejscowości Waplewo. 8 plm-b z Mirosławca na swoje samoloty musiał czekać aż do września 1988 roku. By uzupełnić jego stan kolejne maszyny dotarły z pozostałych pułkach wyposażonych w Su-22. Z dostaw samolotów producent wywiązał się w latach 1984-88. W 1984 dostarczono 7 Su-22M4 i 6 Su-22UM3K, w 1985 41 maszyn bojowych i 7 szkolno-bojowych, w 1986 32 maszyny bojowe i 7 szkolno-bojowych i w 1988 ostatnich 10 maszyn bojowych. Tak więc do Polski dotarło 110 sztuk Su-22M4 i 20 Su-22UM3K. Samoloty te na trwałe wpisały się w krajobraz polskich lotnisk, będąc oprócz Mig-ów 21 najbardziej licznym sprzętem bojowym w naszych wojskach lotniczych. Od lat 90-tych realizowano remonty tych samolotów w krajowych Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 w Bydgoszczy. Podczas tych prac dokonywano także skromnego doposażenia maszyn m.in. w światła antykolizyjne, system GPS Trimble 2101AP, system nawigacji obszarowej TACAN Bendix/King KLU-709, ucyfrowiono pulpit radiostacji R-862, rejestrator parametrów nawigacyjno-celowniczych ATM-QAR/S54, system ILS ANV 241MMR(od 2002 roku). Remontami silników zajmowały się natomiast WZL nr 4 w Warszawie. 31 grudnia 1998 roku nastąpiło rozformowanie 6 plm-b i przekazanie jego sprzętu pozostałym pułkom.

Prawdziwa rewolucja organizacyjna w polskich wojskach lotniczych rozpoczęła się 1 stycznia 2000 roku, gdy rozformowano dotychczasowe pułki tworząc w ich miejsce Bazy Lotnicze i eskadry lotnictwa taktycznego (podlegające Brygadom Lotnictwa Taktycznego). Su-22 otrzymały: 6 eskadra lotnictwa taktycznego z Powidza (powstała na bazie 7plb-r), 7 elt z Powidza (powstała na bazie 7plb-r), 8 elt z Mirosławca (powstała na bazie 8 plm-b), 39 elt ze Świdwina (powstała na bazie 40 plm-b) i 40 elt także ze Świdwina (powstała na bazie 40 plm-b). W końcu wrześniu 2002 roku Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej posiadały 78 Su-22M4 i 16 Su-22UM3K w następujących eskadrach: 8 bojowych i 5 szkolno-bojowych w 6 elt, 15 bojowych i 2 szkolno-bojowe w 7 elt, 12 bojowych i 1 szkolno-bojowy w 8elt, 18 bojowych i 2 szkolno-bojowe w 39 elt, 19 bojowych i 3 szkolno-bojowe w 40 elt. 7 samolotów Su-22M4 i 2 szparki znajdowały się w trakcie prac w WZL-2 w Bydgoszczy. 31 grudnia 2003 roku, z mapy jednostek lotniczych zniknęła rozformowana 39 elt ze Świdwina, jej sprzęt rozdysponowano. W wypadkach i katastrofach stracono łącznie 8 samolotów bojowych i 3 szparki.

Już niedługo 6 elt przesiądzie się z Suchoja na amerykańskie F-16C/D. Przyszłość pozostałych jednostek ciągle jest niejasna, ostatnie informacje mówią o pozostawieniu trzech eskadr w służbie do maksymalnie 2012 roku.

Dane taktyczno-techniczne Su-22M4:

* długość samolotu (w nawiasie z OCP): 17,34 m ( 19,02 m );
* wysokość: 5,13 m ;
* rozpiętość ze skosem skrzydła 63 stopnie (30 stopni): 10,02 m ( 13,68 m );
* rozstaw kół podwozia głównego: 3,83 m ;
* powierzchnia nośna ze skosem skrzydeł 30 stopni (63 stopnie): 38,49 m2 ( 34,85 m2 );
* masa własna (maksymalna startowa): 12161 kg ( 19400 kg );
* maksymalna masa uzbrojenia podwieszeń: 4070 kg ;
* masa paliwa integralnego (z podwieszanym): 4550 kg ( 7750 kg );
* prędkość maksymalna bez podwieszeń: 1,7 Ma;
* prędkość wznoszenia: 230 m/s;
* maksymalne przeciążenia: +7 do - 3 g ;
* maksymalny pułap (z dopalaniem): 12000 m (15200m);
* maksymalny zasięg z 2000 kg bomb z lotem na wysokości 200 m: 1070 km ;
* maksymalny zasięg z 2000 kg bomb z lotem na wysokości 11000 m: 1780 km ;
* zasięg do przebazowania: 2550 kg ;
* rozbieg bez dopalacza (z dopalaczem): 2000 m (900- 1100 m );
* dobieg bez spadochronu (ze spadochronem): 1500 m (1100- 1300 m )

Bibliografia:

* p. P. Butowski, Przegląd rosyjskich pocisków kierowanych klasy powietrze-ziemia i powietrze-woda, nTW 3/1995;
* p. A Kiński, Jak modernizować Su-22?, nTW 11/1997;
* p. P. Butowski, Rosyjskie programy modernizacji samolotów wojskowych cz.II, nTW 2/1999;
* p. J. Gruszczyński, E.F. Rybak, Dylematy modernizacji Su-22 Polskich Sił Powietrznych, nTW 2/2000;
* p. M. Stolar, Lotnictwo wojskowe Węgier, Lotnictwo 4/2002;
* Aeroplan, Su-22, wydanie specjalne nr 5/6/2002;
* p.M Stolar, Bułgarskie siły powietrzne, Lotnictwo 3/2003;
* p. Michał i Martin Stolar, Siły powietrzne Armii Republiki Czeskiej cz.I i II, Lotnictwo 2-3 2004;
* p. M. Adamski, S. Picher, Lotnicze środki rażenia stosowane w polskich siłach zbrojnych, Przegląd WLOP 2/2004;
* p. R. Gurzęda, Pocisk rakietowy R-13M, Aeroplan 3/2004;
* p. J. Gruszczyński, M. Fiszer, Samoloty myśliwsko-bombowe Su-17/Su-20/Su-22, Lotnictwo 7/2004,
* p. M. Stolar, Siły powietrzne Słowacji i Węgier w 2005r, Lotnictwo 11/2005;

Opracował: Mariusz "mac76" Cielma www.militarium.net
Serdeczne podziękowania dla autora za udostępnienie artykułu.

W końcu lat 50-tych XX wieku w dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju zrodziła się potrzeba posiadania wyspecjalizowanego samolotu szturmowego (następcy IŁ-10) przewidzianego do wsparcia wojsk lądowych. Z racji tego, że ZSRR nie produkował samolotów tego rodzaju postanowiono w tym celu przystosować produkowany w WSK Mielec samolot myśliwski Lim-5 (Mig-17). W celu przeprowadzenia prac powołano zespół kilkunastu młodych konstruktorów pod kierunkiem Feliksa Borodzika. Przed młodym zespołem postawiono zadanie, by przyszły samolot charakteryzował się krótkim startem i lądowaniem także z lotnisk o nawierzchni gruntowej, dużą rozpiętością osiąganych prędkości przy również powiększonym zasięgu działania, dużą siłą ognia. Z racji tego, że samolot Lim-5 był licencyjną wersją radzieckiego samolotu Mig-17 a także z powodu panujących ówcześnie realiów politycznych w dniu 27 września 1958 roku do Moskwy na konsultacje udało się dwóch konstruktorów z mieleckiego biura. Tam to w wyniku kilku spotkań, w tym także z udziałem samego Artioma Mikojana przeanalizowano planowane prace modyfikacyjne. W tym czasie realizowane były już próby aerodynamiczne zmodyfikowanego Lim-a 5 (nr. C10-30) wyposażonego w taśmowy spadochron hamujący PT-19 (pod kadłubem) oraz w niezbędne wyposażeniu do instalacji i użycia podwieszanych startowych przyspieszaczy rakietowych SR o ciągu po 981 daN (zabudowane w tylnej części po bokach kadłuba przy krawędzi spływu skrzydeł). Tutaj należy się małe wyjaśnienie. Projekt modernizacji samolotu przebiegał dwutorowo. Wspomniana wyżej modyfikacja to tzw. CM-I, w planach była bardziej zaawansowana przebudowa określana jako CM-II. Rok kolejny (1959) to dalsze testy egzemplarza CM10-30 (nowe oznaczenie). Początkowo samolot dodatkowo wyposażono w zdwojone koła podwozia głównego, później także u nasady skrzydeł w dodatkowe zbiorniki paliwa mieszczące łącznie 560 litrów paliwa (początkowo metalowe, potem kompozytowe) stanowiące jednocześnie owiewkę dla podwozia głównego. 28 grudnia 1959 roku prototyp przekazano przedstawicielom wojska celem przetestowania go pod kątem osiągnięcia zakładanych założeń taktyczno-technicznych. Podczas prowadzonych przez wojsko testów okazało się, że długość rozbiegu Lim-5M (tak określano tą wersję) przy stosowaniu dopalania wydłużyła się o 40% w stosunku do bazowej wersji Lim-5. Wynikało to ze zmiany aerodynamiki skrzydła samolotu (owiewko zbiorniki). Nigdy nie testowano, ani tym bardziej nie używano startowych przyspieszaczy rakietowych. Wyniki tych prób pozwoliły na podjęcie decyzji o rozpoczęciu produkcji seryjnej Lim-5M. Powstały wkrótce pierwszy egzemplarz seryjny (1F01-02) posłużył do określenia przydatności samolotu dla wojsk lotniczych, sprawdzenia ich zgodności z założeniami pierwszego etapu modernizacji (CM-I) czy opracowania wytycznych dotyczących jego eksploatacji w siłach powietrznych. Pomimo pewnych uwag co do samolotu, podjęto decyzję o przyjęciu go na uzbrojenie co oficjalnie nastąpiło wraz z Rozkazem MON nr. 035/MON z dnia 5 lipca 1961 roku.

Łącznie od listopada 1960 do maja 1961 roku mielecka WSK wyprodukowała 60 egzemplarzy Lim-5M w trzech seriach produkcyjnych (1F01-01 do 1F01-10, 1F02-01 do 1F02-20 i 1F03-01 do 1F03-30). Tak jak wspomniałem samolot Lim-5 miał być modernizowany także zgodnie z bardziej rozbudowanym projektem CM-II. I tu zaczyna się historia samolotów oznaczonych jako Lim-6. W trakcie trwania prac nad Lim-5M podjęto prace także nad tą modernizacją. Dla samolotu opracowano zmodernizowaną jednostkę napędową oznaczoną jako Lis-6. Dla prowadzenia prób i testów nowej wersji użyto znanego już egzemplarza CM10-30 oraz przekazanego dodatkowo przez wojsko w styczniu 1959 roku 1C16-01 a potem także 1C19-04. Pomimo iż próby w dalszym ciągu były kontynuowano to podjęto decyzję by zakłady w Mielcu wyprodukowały 40 sztuk Lim-6 wyposażonych w zdwojone koła podwozia głównego, owiewko zbiorniki, spadochron hamujący, oprofilowane zamki do montażu przyspieszaczy startowych oraz silnik Lis-6 z instalacją nadmuchu klap umożliwiającą lądowanie z mniejszą prędkością. Stało się to do połowy 1962 roku, a samoloty oznaczono jako 1J z kolejnym numerem serii 4. Wojsko samolotów tych w tej konfiguracji jednak nie odebrało. Część z tych maszyn (1J04-02, 1J04-03, 1J04-04, 1J04-05) posłużyła do dalszych prób. 24 kwietnia 1962 roku podczas narady komisji ds. Lim-6 postulowano rezygnację z dalszych prac nad owiewko zbiornikami i klapami szczelinowymi z nadmuchem. Wynikało to z problemów w pilotażu (owiewko zbiorniki) lub niewielkiej skuteczności zastosowanego rozwiązania (klapy). Zamiast owiewko zbiorników testowano w locie różne typy owiewek zastępczych podwozia pojedynczego jak i zdwojonego. Odbywało się to do końca maja 1962 roku na samolotach 16-01 i 19-04. Po tym czasie ostatecznie zadecydowano, że w ramach projektu Lim-6 nie będą realizowane prace nad owiewko zbiornikami i klapami szczelinowymi z nadmuchem. Pozostawiono zdwojone koła, spadochron hamujący oraz startowe przyspieszacze rakietowe. By wzmocnić siłę uderzeniową samolotu zamiast dodatkowego zbiornika paliwa w owiewko zbiornikach postanowiono skoncentrować się na zamocowaniu w tym miejscu dodatkowych wysięgników na uzbrojenie (wcześniej rozpatrywano taką modernizację na Lim-5M). Od 19 czerwca do 6 sierpnia 1962 roku próby w locie przechodził prototyp samolotu Lim-6bis (19-04) wraz z makietami podwieszeń. Badano wpływ podwieszeń na aerodynamikę samolotu. Wyniki z lotów z wyrzutniami Mars-2 określono jako dobre, jednak zdwojone podwozie nie uzyskało akceptacji gdyż: " zastosowanie na samolocie podwozia o kołach zdwojonych narusza w sposób istotny jego aerodynamikę, czego objawem są drgania i wahania przy dużych prędkościach" . W tym czasie, bo 25 czerwca 1962 roku MON zatwierdziło ustalenia o opracowaniu wersji rozpoznawczej samolotu, nazywając program CMR. Podwieszane pod skrzydła zasobniki rozpoznawcze oraz podkadłubowy aparat fotograficzny także przebadano podczas czerwcowo-sierpniowych lotów. Tutaj wyniki nie były jednoznaczne. Pierwsze "bojowe" użycie uzbrojenia nastąpiło 28 sierpnia 1962 roku, gdy prototyp CM10-30 użyto do prób z bombami FAB-250, OFAB-100 i npr S-5. 13 września 1962 roku podjęto decyzję o przebudowie wyprodukowanych Lim-6 na wersję bis, z planem wyprodukowania kolejnych 70 sztuk do końca 1963 roku. Początkowo na rok 1964 postulowano wyprodukowanie dodatkowych 56 samolotów Lim-6 w wersji rozpoznawczej. Nie było to jednak możliwe ze względu na produkcję TS-11 i planowane inne projekty. Postanowiono więc, że samoloty 5 i 6 serii produkcyjnej zostaną wyposażone w podkadłubowe aparaty fotograficzne AFA-39 (początkowo nawet nazywano je jako Lim-6bisR lub 6R). W końcu 1962 roku ostatecznie zrezygnowano z użycia podwozia głównego o zdwojonych kołach. Od 5 grudnia 1962 roku do 16 kwietnia 1963 roku trwały próby fabryczne egzemplarza CM10-30 z pojedynczym kołem podwozia i różnymi wariantami uzbrojenia. Początkowo planowano w ramach tych lotów przeprowadzenie prób z rakietowymi przyspieszaczami startowymi, jak jednak już wspomniałem do ich użycia nigdy nie doszło. Po próbach stwierdzono, że samolot nadaje się do eksploatacji w wojskach lotniczych. Ruszyła produkcja seryjna, najpierw zakład w Mielcu opuszczały przebudowane Limy 6, pierwszy z nich (1J04-07) 23 marca 1963 roku. Następnie ruszyła produkcja nowych Lim-6bis z 5 i 6 serii. Różniły się one od maszyn przebudowanych z Lim-6 wewnętrzną instalacją rakietowych przyspieszaczy startowych jednak węzły ich podwieszeń zniknęły także z tych samolotów. Ostatni (1J06-40) z 70 egzemplarzy serii 5 i 6 opuścił linię produkcyjną 25 lutego 1964 roku. W LZR-4 przebudowie na Lim-6bis poddano także użytkowane już przez wojsko Lim-5M. W późniejszym okresie wojsko otrzymało jeszcze dwa egzemplarze samolotu: przebudowany 1J16-01 (były CM16-01, 15 czerwca 1965) i 1J04-41 (były CM10-30, 30 września 1969). Egzemplarze opuszczające zakład początkowo nie miały zamontowanych dodatkowych węzłów podwieszeń, wynikało to z trwających jeszcze prób fabrycznych, po ich zakończeniu powracały do Mielca celem ich zabudowy. Pod koniec 1963 roku ostatecznie zaniechano prac nad przyspieszaczami startowymi, gdyż z racji niewielkiej różnicy mas pomiędzy Lim-5 a Lim-6bis nie było potrzeby ich użycia. W dniach 15 kwietnia - 27 czerwca 1964 roku odbywały się próby państwowe samolotu. Zalecono usunięcie stwierdzonych usterek. Lim-6bis oficjalnie wszedł na wyposażenie wojsk lotniczych 14 września 1964 roku, gdy zatwierdzony został protokół z prób państwowych. Dalej pracowano nad wersją rozpoznawczą samolotu, m.in. badano aparat umieszczony pod kadłubem w ruchomym stanowisku. Ostatecznie jednak nie zrealizowano tego projektu. W miarę upływu czasu używane w wojsku myśliwce Lim-5P przestały spełniać stawiane im wymagania. Postanowiono więc by przebudować je na samoloty myśliwsko-szturmowe. Z samolotu usunięto stację radiolokacyjną a zamontowano podkadłubowy aparat fotograficzny i dodatkowe węzły podwieszeń. W miejsce po stacji radiolokacyjnej wypełniono w celu utrzymania środka ciężkości betonem. Prototypowy Lim-5Pbis (bo tak początkowo je nazywano, potem Lim-6M) powstał w LZR-2 w Bydgoszczy poprzez przebudowę samolotu 1D06-02. W latach 1972-78 przebudowano około 60 samolotów Lim-5P. Polska modernizacja Lim-5 stała się także przedmiotem eksportu do NRD. W ramach remontów samolotów zabudowywano dodatkowe węzły podwieszeń pod wyrzutnie Mars-2 (NRD zakupiła 60 wyrzutni).

Opis techniczny

Lim-6bis to średniopłat o całkowicie metalowej konstrukcji półskorupowej posiadający skośne skrzydła i usterzenie. Wykonany z łączonego nitami duraluminium w przedniej części kadłuba posiadał centralnie umieszczony wlot powietrza, przechodzący następnie w dwa oddzielne kanały otaczające z obu stron hermetyczną kabinę. Osłona kabiny składała się z nieruchomego wiatrochronu oraz suwanej osłony. Pilot posiadał do dyspozycji przyrządy: wysokościomierz WD-17, prędkościomierz KUS-1200, sztuczny horyzont AGI-1, wariometr WAR-75, wskaźnik radiokompasu ARK-5, przyrządy kontroli pracy silnika i różnych instalacji. Zastosowany fotel wyrzucany zapewniał bezpieczne opuszczenie samolotu Lim-6bis przy minimalnej wysokości w locie poziomym wynoszącej 250 metrów, w spirali lub korkociągu wysokość ta wynosiła już 500-600 metrów. Do celowania służył półautomatyczny, żyroskopowy celownik ASP-4NM (jego głowica umieszczona była w kabinie nad tablicą przyrządów) z radiodalmierzem SRD-1M. Skuteczny zasięg prowadzenia ognia przy tym systemie wynosił do 2000 metrów, jeżeli samolot nie posiadał radiodalmierza wówczas celownik współpracował z odległościomierzem optycznym, zasięg przy tej kombinacji spadał jednak do 800 metrów. Z przodu kadłuba znajdowała się wnęka pojedynczego podwozia. Pod kabiną umieszczono komorę lawet uzbrojenia oraz wyposażenie w postaci anteny odbiorczej radiowysokościomierza RW-2 (dokonujący pomiaru wysokości w przedziale od 0 do 600 metrów), odbiornika radiokompasu ARK-5 czy przetwornic. Za kabiną znajdował się główny gumowy zbiornik paliwa o pojemności 1250 litrów nafty lotniczej. Mniej więcej w połowie długości kadłuba zabudowano w części maszyn aparat fotograficzny AFA-39 (pozwalał na zrobienie do 200 zdjęć z wysokości od 500 do 5000 metrów) oraz antenę nadawczą RW-2. W tylnej części kadłuba umieszczono produkowany na licencji silnik Lis-5 (radziecki WK-1F) wraz z rurą wydłużającą, zbiornik paliwa nr 2 o pojemności 165 litrów, termosygnalizatory i pompę podająca PCR-1-5. Pod kadłubem w osłoniętej szkłem organicznym kapsule umieszczono antenę ramową radiokompasu ARK-5 i antenę odbiornika przelotu nad radiostacją prowadzącą MRP-48 oraz umieszczony w osi symetrii samolotu grzebień aerodynamiczny. Po obu stronach tylnej części kadłuba zabudowano hamulce aerodynamiczne o maksymalnym wychyleniu do 55 stopni. Całkowicie metalowe skrzydła o długości 962,8 cm posiadały ujemny wznios wynoszący minus 3 stopnie. Krawędź natarcia w części przykadłubowej miała skos 45 stopni, przy końcu 42 stopnie. Skrzydła połączono z kadłubem za pomocą czterech węzłów. Na górnej powierzchni skrzydeł znajdowały się trzy grzebienie aerodynamiczne mające zapobiegać rozprzestrzenianiu zawirowań powietrza z części przykadłubowej. W lewym skrzydle na dolnej powierzchni umieszczono wychylany reflektor do lądowania ŁSFW-45, w prawym z tym, że na wierzchniej powierzchni nadajnik busoli giromagnetycznej PDK-45. Wolnonośne, także całkowicie metalowe usterzenie stanowiły stateczniki poziome i statecznik pionowy u którego podstawy zamontowano pojemnik spadochronu hamującego SH-19 o powierzchni "czaszy" 12 metrów kwadratowych. Podwozie samolotu było trójpodporowe. Podwozie przednie z kołami typu KZ-29 o wymiarach 480x200mm nie posiadało hamulców, lecz można było nim obracać o maksymalnie 50 stopni w stosunku do osi podłużnej samolotu co dawało możliwość naziemnego manewrowania. Umieszczone w skrzydłach podwozie główne składało się z dwóch zespołów pojedynczych kół typu KT-28 o wymiarach 640x160mm. Koła te miały hamulce. Całe podwozie było wypuszczane czy chowane hydraulicznie, w sytuacjach awaryjnych podwozie można było wypuścić przy pomocy instalacji powietrznej. Napęd samolotu stanowił turbinowy silnik odrzutowy Lis-5 o ciągu 2650 kG, z dopalaniem 3380 kG. Silnik posiadał jednostopniową sprężarkę odśrodkową z dwustronnym wlotem. Ciężar silnika suchego to 989 kg, całkowita długość z dopalaczem 472 cm. Resurs pracy silnika Lis-5 to 200 godzin. Zasilanie w paliwo odbywało się poprzez górną pompę głównego układu paliwowego PN-9MA oraz pompę dolną dopalacza PN-14A.

Stałe uzbrojenie strzeleckie stanowiły zamontowane na lawecie pod przednią częścią kadłuba samolotu działko N-37D kalibru 37mm z zapasem 40 sztuk amunicji i 2 działka NR-23 kalibru 23mm z zapasem amunicji po 80 sztuk. Uzbrojenie podwieszane montowano na czterech podskrzydłowych węzłach podwieszeń. Na węzłach wewnętrznych można było stosować wyrzutnie Mars-2 z 16 npr kalibru 57mm (S-5, S-5M, S-5K) oraz bomby (OFAB-100, SAM-100MN, AO-50-100, ZAB-100-114, P-50, FOTAB-100-50). Na zewnętrznych węzłach podwieszeń można było mocować dodatkowo bomby o masie do 250 kg (FAB-250TS, RBK-250, ZAB-250-200, AGITAB-250-85), zbiorniki z mieszaniną zapalającą ZB-360, dodatkowe zbiorniki paliwa PTB-400 lub BG-2. Nad górną krawędzią wlotu powietrza do kadłuba w celu rejestracji wyników strzelań zamontowano fotokarabin S-13.

Lim-6bis był uzbrajany w kilku sklasyfikowanych wariantach:

* a) 1S-0-0.0 - bez podwieszeń,
* 1S-001.0 - z podwieszonymi bombami 2x100 kg na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-5-5.1 - z 2 bombami 250 kg na zewnętrznych i 2 bombami 100 kg na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-5.2 - z 2 bombami 250 kg na zewnętrznych i z wyrzutniami Mars-2 na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-4.1 - z podwieszonymi dwoma zbiornika mi paliwa po 400 litrów na zewnętrznych i 2 bombami 100 kg na wewnętrznych węzłach podwieszeń,1S-2-4.2 - z podwieszonymi 2 zbiornikami paliwa po 400 litrów na zewnętrznych i wyrzutniami Mars-2 na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-0-4.2 - z 2 dodatkowymi zbiornikami paliwa po 400 litrów na zewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-2.2 - z podwieszonymi 4 wyrzutniami Mars-2

Zastosowanie

Przekazywane do wojsk lotniczych od grudnia 1960 roku samoloty Lim-5M nie cieszyły się ich uznaniem. Samolot sprawiał bardzo duże problemy użytkownikowi. Okazało się, że samolot był trudny w pilotażu, jego osiągi były znacznie gorsze od standardowego Lim-5. Loty wykonywano ze znacznymi ograniczeniami. Dowództwo zapewniało pilotów, że już wkrótce otrzymają nowy poprawiony typ szturmowca. Stało się to dopiero w 1963 roku. Do tego czasu sytuacja sprzętowa Lotnictwa Operacyjnego (powstało w 1962 roku po rozdzieleniu WL i OPL OK.) przedstawiała się coraz gorzej, planowano nawet alarmowy zakup 70 używanych radzieckich Mig-17, jednak do tego nie doszło. 28 marca 1963 roku 53 pułk lotnictwa myśliwsko-szturmowego otrzymał pierwsze 10 Lim-6bis: 1J04-05, -07, -08, -09, -11, -12, -13, -14, -15, -17. Kilkanaście dni później, 11 kwietnia kolejny pułk, 51 plmsz z Piły otrzymał także 10 samolotów: 1J04-02, -03, -04, -10, -16, -18, -19, -20, -21, -22. Dzięki temu stan samolotów bojowych w LO w kwietniu 1963 roku wynosił: 44 samoloty Lim-5M (18 sztuk w 5 plmsz, 14 sztuk w 6 plmsz i 12 w 48 plmsz) oraz 20 Lim-6bis (po 10 sztuk we wspomnianych 51 i 53 plmsz). 29 kwietnia 1963 roku 53 plmsz otrzymał 1J04-25 oraz -27, a 51 plmsz kolejne 5 samolotów Lim-6bis: 1J04-23, -24, -26, -28, -32. 25 maja 1963 roku 53 plmsz otrzymał: 1J04-29, -30, -31, -35, -36, -38, -40, natomiast 51 pułk z Piły: 1J04-32, -33, -34, -37, -39. 25 czerwca 1963 roku do 53 plmsz przybył 1J04-06. Pierwsze ćwiczenia ze wsparciem wojsk lądowych wykonano już w kwietniu 1963 roku samolotami Lim-6bis 53 plmsz na poligonie drawskim. Już wkrótce, bo 12 czerwca 1963 roku podczas wykonywania lotu przez ppor. pil. Cieśluka utracono pierwszego Lima-6bis w wyniku usterki układu sterowania silnika, pilot się katapultował. 18 sierpnia 1963 roku do jednostek dotarły pierwsze nowo wyprodukowane Limy-6bis z serii 5. Tego dnia 53 plmsz otrzymał: 1J05-01, -02, -03, -05. Kolejny samolot o numerze końcowym -04 przekazano do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL). Trzy dni później wydarzył się pierwszy śmiertelny wypadek, Lim z 53 plmsz pilotowany przez kpt. pil. Kozaka rozbił się w pobliżu Mirosławca. 11 września kolejna katastrofa z ofiarą śmiertelną w 53 pułku, ppor. pil. Błahut uderzył w las podczas lotów na bombardowanie na poligonie w Nadarzycach. 14 listopada 1963 roku miało miejsce przekazanie nowych samolotów aż do czterech pułków lotniczych: 53 otrzymał: 1F05-06, -07, -08, -09, -10, -16, -17, 51 pułk otrzymał: 1J05-11, -12, -13, -14, -15, -18, -19, 20, 6 plmsz otrzymał: 1J05-21, -22, -23, -24, -25, -27, 5 plmsz otrzymał: 1J05-26, -28, -29, -30. Na tym zakończyła się produkcja 5 serii. Kolejne maszyny były już 6 serii i przybyły już w nowym 1964 roku. I tak , 6 stycznia pierwsze trzy samoloty Lim-6bis otrzymał 21 pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego z Sochaczewa: 1J06-01, -02, -04. 15 stycznia jeden samolot otrzymał klucz dowódczy 16 Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, był to 1J06-12. Dzień później 7 samolotów dotarło do 21 plrt: 1J06-05, -06, -07, -08, -09, -11, -14, kolejne do 53 plmsz: 1J06-10 i -13. 25 stycznia 1964 roku 30 plmsz z Siemirowic otrzymał: 1J06-03, -15 do -30, 2 marca następne: 1J06-31, -32, -33, -34, 39, -40. Ostatnie cztery samoloty powstałe w ramach 6 serii produkcyjnej otrzymał w dwóch ratach 21 plrt, 6 marca (1J06-37, -38) i 13 marca (1J06-35, -36). Po tym czasie wojsko otrzymało jeszcze dwa egzemplarze przebudowane z samolotów używanych przy pracach nad rodziną Lim-6, był to przekazany do 21 plrt 8 czerwca 1965 roku 1J04-01, 15 czerwca 1965 roku do 53 plmsz CM16-01 (nosił nietypowy numer burtowy- "1601") i dopiero 30 września 1969 roku do 6 plmsz w Pile 1J04-41 (były CM10-30). We wrześniu 1964 roku po raz pierwszy w historii dokonano lądowania na autostradzie, zrobili to piloci z pułków latających na Lim-6bis. Od tej pory samoloty Lim-6bis wpisały się na bardzo długo w historię polskiego lotnictwa wojskowe stanowiąc trzon lotnictwa operacyjnego. Na początku lat 70-tych XX wieku samoloty Lim-6bis były na uzbrojeniu: 6 plmsz w Pile, 8 plmsz w Mirosławcu, 7 plmsz w Siemirowicach, 45 plmsz w Babimoście. W 1982 roku dokonano przeformowania dotychczasowych Dywizji Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego w Dywizje Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, tym samym pułki zostały przeklasyfikowane na myśliwsko-bombowe za wyjątkiem 7 pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego. Ostatnimi dużymi ćwiczeniami w których wykorzystano Lim-6bis był ćwiczenia wojsk Układu Warszawskiego "Przyjaźń 85". To był już powolny koniec kariery samolotu tego typu w lotnictwie myśliwsko-bombowym, nadchodził Su-22. W 1984 roku swoich Lim-6bis pozbył się 6 plmb, w 1985 roku 8 pułk z Mirosławca w zamian za Lim-6M z 40 plmb, w 1986 rozwiązano 21 plmb z Powidza. W połowie 1988 roku ostatnie Lim-6bis wycofano z lotniczego pułku MW (30). Część maszyn trafiła do bazy w Mierzęcicach, większość do ostatniego pułku ,45 plmb w Babimoście który w sierpniu 1988 roku stał się jednostką szkolno-bojową. Po jego rozwiązaniu w 1992 roku, samoloty Lim-6bis zniknęły z polskiego nieba.

Dane taktyczno-techniczne Lim-6bis:

* długość całkowita: 11,36 m,
* wysokość: 3,80 m, rozpiętość: 9,63 m,
* powierzchnia nośna skrzydeł: 22,60 m2,
* masa własna: 4271 kg,
* maksymalna masa startowa: 6440 kg,
* prędkość maksymalna: 1150 km/h,
* prędkość oderwania (z 2 zbiornikami po 400 litrów i 2 wyrzutniami Mars-2): 265 km/h,
* prędkość przyziemienia: 215-250 km/h,
* maksymalna prędkość wznoszenia (z dopalaniem): 41 m/s,
* pułap maksymalny (bez podwieszeń): 16470 m,
* zasięg maksymalny: 1650 km,
* rozbieg bez dopalania z nawierzchni gruntowej (betonu): 1450 m (1080 m),
* rozbieg z dopalaniem z nawierzchni gruntowej (betonu): 900 m (780 m),
* dobieg bez spadochronu na nawierzchni gruntowej (betonu): 900-1320 m (1700-1760 m)
* dobieg ze spadochronem na nawierzchni gruntowej (betonu): 640-780 m (770-970 m)

Bibliografia:

* M. Bogdański, magazyn lotniczy Aeroplan 5/6 2003 rok,
* P. Butowski, W. Hołyś, Samolot myśliwsko szturmowy Lim-6bis, TBiU nr. 117, 1987

Wszystkim członkom Stowarzyszenia, Kolegom z lotniska w Świdwinie, w tym Dowództwu oraz wszystkim naszym Przyjaciołom, Zdrowych, Pogodnych Świąt Wielkanocnych,pełnych wiary, nadziei i miłości.Radosnego, wiosennego nastroju,serdecznych spotkań w gronie rodziny i wśród przyjaciół

Życzy Zarząd Stowarzyszenia