Mój pierwszy odrzutowiec

Superprojekt: Józef Mariak, Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

 

Mój pierwszy odrzutowiec

 

„ - Gdybym miał pisać pamiętnik, pewnie zacząłbym od … właściwie sam nie wiem. Trochę przeżyć nazbierało się. Ale czy to może kogoś zainteresować ?”

Tak – płk pil. w st. spocz. Józef Olesiejuk – ur. 10.07.1928 r. w miejscowości Ługi Wielkie, sam nie wie od czego by zaczął. Może od opowiadania, które czytał w „Płomyczku” mając zaledwie sześć lat. Opowiadanie o podróży pewnego doktora z dwójką dzieci w Kosmos. Napisane ciekawie i zrozumiale dla sześciolatków, co zabarwiło dziecięcą wyobraźnię. Kosmos – wielka tajemnica, niewiadoma. Wtedy nie myślał o tym, by być bliżej gwiazd. Dla chłopca z miejscowości Ługi Wielkie w dawnym województwie lubelskim (dzisiaj woj. mazowieckie) powiat Siedlce, to było coś nie do osiągnięcia. Ale przelatujące nad wsią samoloty obserwował z wielką chłopięcą ciekawością. Józef Olesiejuk przeczytał również książkę J. Meissnera pt. „Szkoła Orląt” – o szkole lotniczej w Dęblinie.

1 wrzesień 1939 r. – wojna. W powietrzu latają niemieckie samoloty. Bombardują Siedlce i inne obiekty wzdłuż linii kolejowych. W połowie września 1939 r. w pobliżu wsi ląduje przymusowo uszkodzony polski samolot P-23 „Karaś”. Załoga ocalała.

Rozbity samolot był obiektem zainteresowania okolicznych mieszkańców, a szczególnie młodzieży. W końcu nic z niego nie zostało.

 

Samolot P-23

 

Po wojnie Józef Olesiejuk ukończył gimnazjum mechaniczne w Siedlcach. Starał się o pracę w zakładach im. H. Cegielskiego w Poznaniu. Odmówili. Wrócił do domu. Dwa lata pracował dorywczo, by pomóc materialnie rodzicom. W dniu 4 października 1949 r. został powołany do wojska w celu odbycia służby zasadniczej. W dniu poboru; on i kilku jego kolegów otrzymało przydział do 7 Pułku Bombowców Nurkujących w Poznaniu na Ławicy (lotnisko). Dowództwo skierowało go na kurs strzelców radiotelegrafistów na samoloty Pe-2; będące na wyposażeniu tej jednostki.

 

Samolot Pe-2

 

W trakcie trwania kursu ogłoszony został nabór do Oficerskiej Szkoły Lotniczej nr 4 w Dęblinie. Józef Olesiejuk zgłosił się i został przyjęty na kurs pilotów myśliwskich. Naukę w Oficerskiej Szkole Lotniczej (OSL) nr 4 rozpoczął we wrześniu 1950 r. Po zakończeniu szkolenia teoretycznego w marcu 1951 r. został przeniesiony do Oficerskiej Szkoły Lotniczej nr 5 w Radomiu, gdzie odbył szkolenie praktyczne na samolotach UT-2 i JAK-9.

Samolot UT-2

 

Samolot JAK-9

 

W kwietniu 1952 r. ukończył Oficerską Szkołę Lotniczą nr 4 w Radomiu w stopniu chorążego (I stopień oficerski) wyszkolony jako pilot samolotu myśliwskiego Jak-9.

Po promocji został skierowany do 40 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Krakowie. W maju tego samego roku pułk przeniesiony został na lotnisko Mierzęcice (obecnie Pyrzowice) koło Katowic. Młody chorąży pilot Józef Olesiejuk rozpoczął loty na swoim pierwszym odrzutowcu Jak-23. Spełniły się jego marzenia o lotnictwie.

Samolot myśliwski JAK-23 był to pierwszy samolot o napędzie odrzutowym na wyposażeniu lotnictwa polskiego w tamtym czasie. Osiągał prędkość 900 km/godz. pułap 14 000 m. Uzbrojenie – 2 działka kaliber 20 mm, mógł zabrać 2 bomby po 50 kg na zewnętrzne zaczepy na końcach skrzydeł. Na te same zaczepy można było zawieszać również dodatkowe zbiorniki paliwowe. Duża moc silnika w stosunku do ciężaru pozwalała na szybkie nabieranie wysokości. Miał również doskonałą manewrowość – podstawowe cechy samolotu myśliwskiego. Był stosunkowo łatwy w pilotażu. Przyjemnie się na nim latało. Nie posiadał jednak hermetycznej kabiny, oraz hamulców aerodynamicznych.

Samolot JAK-23

 

Po rozpoczęciu wyposażania polskiego lotnictwa w samoloty Mig-15, Jaki-23 przekazane zostały do Szkoły Lotniczej w Radomiu. Służyły do szkolenia podchorążych. Zastąpiły je samoloty polskiej konstrukcji i produkcji „Iskra”, które są do dziś na wyposażeniu lotnictwa.        

 

Na świdwińskiej ziemi

 

Miasto powiatowe Świdwin jest jednym z piękniejszych miast województwa zachodniopomorskiego. Położone nad rzeką Regą, nieopodal morza Bałtyckiego (50 km) otoczone lasami i jeziorami zostało wybrane przez Ministerstwo Obrony Narodowej na „siedzibę” dla żołnierzy w stalowych mundurach. Jakie były początki … .

Na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku została podpisana umowa między władzami miasta Świdwina, a dowództwem Wojsk Lotniczych o budowie lotniska wojskowego. Teren pod pas startowy i inne obiekty związane z lotnictwem stały się rzeczywistością, gdy rozpoczęto budowę. Odległość od Świdwina do przyszłego strategicznego obiektu wynosiła tylko 5 km. Prawdopodobnie przed II wojną światową było w tym miejscu niemieckie lądowisko, niezbyt duże i trawiaste dla szybowców. Resztę ziemi i to dość duży obszar należało:

  1. wywłaszczyć rolników, którzy tam zostali osiedleni przez Państwowy Urząd Repatriacyjny,
  2. nadać im ziemię i obejścia gospodarskie w innych miejscach,
  3. zmniejszyć areał ziemi PGR Smardzko.

 

Warunki terenowe były dogodne, gdyż Świdwin posiadał dużo budynków zniszczonych. Nie brakowało też gruzu; trzeba wiedzieć, że o Świdwin toczyły się dość długo walki, a brała w nich udział 1 Dywizja Wojska Polskiego – (słynny Kocioł Świdwiński). Śródmieście miasta leżało w gruzach , który stał się materiałem pod budowę pasa startowego. Posłużył on również do zasypania dość pokaźnego oczka wodnego nieopodal budowanego pasa startowego. Rolnicy posiadający konie i wozy z okolicznych wsi i miasta znaleźli zatrudnienie i dobre zarobki. Sprzętu ciężkiego było jak na lekarstwo, a zatem prace wykonywane były „szpadel, łopata, kilof i ręka człowieka”. Wysiłek był ogromny i dzisiaj nie do uwierzenia. Społeczeństwo Świdwina i okolic przyjęło wojskowe przedsięwzięcie z aprobatą i zadowoleniem. Przed miastem stanęła perspektywa rozwoju budownictwa mieszkalnego, handlu i rzemiosła. Wojsko, kadra oficerska i rodziny musiały mieć zakwaterowanie. W odległości 3 km od Świdwina powstało osiedle mieszkaniowe dla rodzin i kadry, a kilkaset metrów dalej koszary dla żołnierzy służby zasadniczej.

Powstały trzy pierwsze bloki z czerwonej cegły, hotel dla samotnych oficerów oraz kotłownia. Tempo prac wykonywanych przez murarzy było wręcz imponujące. Praca była trzyzmianowa (podobno – chodziła taka fama, że na którymś z bloków został pobity rekord w układaniu muru). Bloki stoją do dnia dzisiejszego, ale po czerwonej cegle śladu nie zostało, ponieważ są po remoncie i mają kolorową elewację.

Obecnie osiedle wojskowe liczy 12 bloków dwu i czteropiętrowych. Znajdują się również: szkoła podstawowa, hala sportowa, przychodnia lekarska, hotel, klub garnizonowy, kasyno, kościół garnizonowy – i dziś myśli sobie, „że to już minęło 58 lat, a ja byłem żołnierzem pilotem i na oczach moich garnizon przechodził taką metamorfozę”.      

W styczniu 1953 roku 40 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego z Mierzęcic przebazował się do Świdwina, przechodząc jednocześnie pod dowództwo 11 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Rzut powietrzny w składzie: 13 Jaków-23, 2 UT MIG-15 oraz samolotów szkolnych 2 UT-2 i 1 PO-2, wykonał przelot na docelowe lotnisko w dniu 17 stycznia, w dwóch etapach – z międzylądowaniem na lotnisku 11 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Poznaniu-Krzesinach (wówczas samoloty nie miały dużego zasięgu). Jako jeden z pierwszych na świdwińskim lotnisku wylądował chor. pil. Józef Olesiejuk.

Lotnisko – posiadało betonowy pas startowy o długości 2000 m i szerokości 60 m, drogę kołowania, płaszczyzny postoju samolotów i bazę paliwową. W fazie budowy znajdował się również hangar i pomieszczenia dla polowych warsztatów lotniczych (PWL). Lotnisko budowane było przez Batalion Budowy Lotnisk. Wykorzystywano również transport konny rolników i pracowników ze Świdwina. Trwała dalsza rozbudowa infrastruktury lotniska. Koszary – cała zabudowa typu „barakowego”, murowana, parterowa; obejmowała pomieszczenia na zakwaterowanie żołnierzy, pomieszczenia administracyjne, park samochodowy, stołówkę żołnierską i kasyno oficerskie. Pomieszczenia ogrzewane były piecami węglowymi. Osiedle mieszkaniowe – cztery dwu-piętrowe bloki mieszkalne dla rodzin i hotel dla kawalerów w pełni zapewniały potrzeby kadry zawodowej. Osiedle ogrzewane było przez kotłownię węglową. W mieszkaniach były kuchenki i podgrzewacze wody również opalane węglem. Rodziny kadry mogły korzystać odpłatnie z wyżywienia w kasynie oficerskim. W następnych latach w miarę potrzeb osiedle rozbudowywano. Wybudowano m.in. klub oficerski, przedszkole, szkołę podstawową i halę sportową.                

Lata pięćdziesiąte – był to okres intensywnego rozwoju lotnictwa. Kończyła się era samolotów śmigłowych, a rozpoczynała samolotów o napędzie odrzutowym. „Mam satysfakcję, ze mogłem w tym uczestniczyć” – wspomina płk pil. w st. spocz. Józef Olesiejuk..

Już w 1953 roku 40 pułk rozpoczął przezbrojenie na nowy typ samolotu. Był nim Mig-15 – samolot ze skośnym skrzydłem, hermetyczną kabiną pozwalającą na wykonywanie lotów na wysokości pułapu (osiągał wysokość 15 000 m). Samolot był cały czas modernizowany. Powstały nowe wersje – Mig-15 bis, Mig-17, Mig-17 pf. W fabryce w Mielcu rozpoczęła się na licencji Mig produkcja samolotów Lim-1, Lim-2, Lim-5 i Lim-5 pf.

 

23 sierpnia 1962 r. – lotnisko Pieniężnica kpt. pil. Józef Olesiejuk wręcza wyróżnienie, w tle samolot Lim 2 (pułk ze Świdwina przebazowany był z powodu remontu lotniska)  

Na tych samolotach cały czas trwało intensywne szkolenie w wykonywaniu lotów w dzień i w nocy w zwykłych i trudnych warunkach atmosferycznych oraz w zastosowaniu bojowym. Wypracowywano nowe sposoby wykorzystania samolotów poszerzające ich możliwości bojowe. 40 pułk w wielu brał udział, a niektórych był prekursorem. „Przykładowo podam niektóre z nich. We wrześniu 1954 r. podczas ćwiczeń współdziałania z samolotami szturmowymi Ił-10 po raz pierwszy na samolotach odrzutowych wykonywaliśmy starty i lądowania na nawierzchni gruntowej lotniska Mirosławiec. Mam satysfakcję – brałem w tym udział. Również starty i lądowania na „Drogowych Odcinkach Lotniskowych” (DOL) zwiększały możliwości bojowe lotnictwa”.

Kolejnym skokiem technologicznym w lotnictwie było wprowadzenie na uzbrojenie samolotów naddźwiękowych. Na początku lat sześćdziesiątych rozpoczęło się przezbrajanie lotnictwa polskiego na naddźwiękowe samoloty Mig-21 F-13. W pierwszej kolejności wprowadzono je w wojskach OPK. Z rozpoczęciem dostaw kolejnej nowej wersji Mig-21 w starsze typy postanowiono wyposażyć jednostki lotnictwa operacyjnego.

W dniu 7 października 1963 roku Józef Olesiejuk został mianowany na stanowisko dowódcy pułku.

 

           

Lotnisko Świdwin – kpt. pil. Józef Olesiejuk na startowym stanowisku kierowania lotami w samochodzie Star 66 nazywanym przez pilotów „krasulą” (pomalowany był z zewnątrz w szachownicę czarno-białą)    

 

40 pułk przeszkolenie na samoloty naddźwiękowe rozpoczął w 1964 roku. Pierwszy klucz (4 pilotów) przeszkolenie teoretyczne i praktyczne otrzymali w Centrum Szkolenia Lotniczego (CSL) w Modlinie. Jedna eskadra 40 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (plm) samoloty Mig-21 F-13 otrzymała we wrześniu. Docelowo w 40 plm na samoloty naddźwiękowe przeszkolono dwie eskadry, trzecia eskadra nadal wykonywała zadania na dotychczasowych samolotach Lim.

 

1966 r. lotnisko Świdwin – pokazy dla rodzin, mjr pil. Józef Olesiejuk z małżonką Stefanią i córką Beatą

 

 

W drugiej połowie lat sześćdziesiątych polskie lotnictwo było u szczytu rozwoju ilościowego. Jednostki były wyposażane w kolejne wersje samolotów Mig-21.

40 pułk został docelowo wyposażony w samoloty Mig-21 PF i następnie Mig-21 PFM – charakteryzowały się one większymi zdolnościami bojowymi.

Obserwacje działań lotnictwa w zmaganiach w wojnie w Indochinach i na Bliskim Wschodzie nie pozostawały bez wpływu na rozwój i koncepcje użycia lotnictwa w ewentualnym konflikcie.

Na bazie doświadczeń z wojny izraelsko-arabskiej, rozpoczęła się rozbudowa infrastruktury lotniskowej mającej zabezpieczyć samoloty przed skutkami uderzeń z powietrza, oraz wprowadzono nowe elementy w szkoleniu bojowym. 40 pułk był prekursorem w działaniu samolotów naddźwiękowych Mig-21 z lądowaniem na odcinku poniemieckiej autostrady (DOL Kliniska) pod Szczecinem, oraz w „wyjściu spod uderzenia” – start 24 samolotów Mig-21 i 12 samolotów Lim 5 w ciągu 5 min. Samoloty rozśrodkowane w bunkrach, piloci w kabinach w gotowości Nr 1. Na sygnał – „Uruchomienie silników”, „Kołowanie” i „Start” – Migi-21 kluczami (3 z pasa startowego, 1 z drogi kołowania) Lim-6 z nawierzchni gruntowej lotniska. Po 5 minutach na lotnisku zalegała cisza, a samoloty wykonywały zadania. Były to trudne zadania do wykonania - płk pil. w st. spocz. Józef Olesiejuk z satysfakcją wspomina, że „miał szczęście dowodzić pułkiem w tym okresie”.

W 1971 roku nastąpiła kolejna reorganizacja lotnictwa. 40 pułk przekazał dwie eskadry Mig-21 do 2 plm w Goleniowie. Na wyposażenie 40 plm w Świdwinie weszły zmodernizowane samoloty Lim-6 M. W takim składzie pułk funkcjonował do 1984 roku i był podporządkowany 3 Dywizji Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego (DLSZR) jako 40 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego (PLMSZ).

Józef Olesiejuk we wrześniu 1971 roku po ośmiu latach dowodzenia pułkiem obowiązki przekazał następcy.

 

Lotnisko Świdwin – szef sztabu dywizji płk. Kamiński wręcza upominek płk pil. Józefowi Olesiejuk z okazji przekazania obowiązków i objęcia stanowiska w jednostce nadrzędnej

 

 

Mianowany został na stanowisko starszego nawigatora dywizji, a po dwóch latach przełożeni zdecydowali za bardziej celowe wykorzystanie jego doświadczenia na stanowisku starszego inspektora bezpieczeństwa lotów w sztabie dywizji. Obowiązki na tym stanowisku pełnił do końca sierpnia 1989 roku. Po 40 latach służby w lotnictwie w dniu 30 sierpnia został przeniesiony do rezerwy.

 

                 

30 sierpień 1989 r. - Dowódca Wojsk Lotniczych gen. Tytus Krawczyc żegna odchodzącego na emeryturę płk pil. Józefa Olesiejuka

 

Mieszka nadal w Świdwinie – i z sentymentem obserwuje loty samolotów jednostek, które po kolejnej reorganizacji wykonują loty z lotniska, na którym spełniło się jego dziecinne marzenie o lataniu.                                          

                 

Życie prywatne płk pil. Józefa Olesiejuk i jego żony Stefanii

 

Po przebazowaniu do Świdwina moje życie osobiste, tak jak i moich kolegów pilotów toczyło się monotonnie. Garnizon oddalony od miasta 3 km; brak środków komunikacji nie zachęcał zimą wędrować do kina „Rega” lub szukać innej rozrywki. Warunki atmosferyczne, a może i przemęczenie po szkoleniu teoretycznym lub po lotach nie zachęcało nas do wyjścia z hotelu. Czasami pograło się w karty, poopowiadało kawały, lub wypiło się na rozgrzewkę małe co nieco. Zima nie trwała jednak długo – przyszła wiosna, a z nią nowe wydarzenia. Jednym takim wydarzeniem było zaproszenie nas pilotów do Liceum Pedagogicznego na bal maturalny. Skorzystałem i ja z zaproszenia. Z kolegą znaleźliśmy się na sali balowej wśród balujących maturzystek. Sala udekorowana zgodnie z tradycją szkoły, a na sali ładne dziewczęta wirujące w takt walca. Panów maturzystów nie było zbyt wielu, a przez to ja i koledzy mieli okazję zapoznać ładną dziewczynę – przyszłą nauczycielkę. Zatańczyłem chyba ze dwa razy z jedną, później z drugą; szło ku lepszemu zapoznaniu i spędzeniu miłych chwil, oraz nawiązaniu ciekawych rozmów. Bal się zakończył rano – szkoda że chwile spędzone wśród miłych gości tak szybko przeminęły.

Traf chciał, że po pewnym czasie będąc nad jeziorem „Bukowiec”, gdzie wypoczywałem, spotkałem tę, z którą tańczyłem pierwszy taniec. Dziewczę szczupłej budowy ciała, niebieskie oczy, włosy ciemny blond. Dużo mówiła o sobie, o pracy jaka ją czeka (obowiązywał nakaz pracy) w szkole podstawowej na wsi. Przed nią dojeżdżanie pociągiem. Słuchałem cierpliwie, ale odważyłem się przerwać potok słów mojej „tancereczki” i zapytałem skąd przybyła do Świdwina, gdzie mieszkała przed przybyciem do miasta nad Regą, itd. Dowiedziałem się bardzo wiele, ponieważ to humaniści potrafią barwnie i ciekawie opowiadać o sobie, rodzinie i bliskich. Nie wierzyłem, że nasza znajomość przetrwa. Obowiązki służbowe, ciągłe szkolenia, loty, nie pozwalały mi na częste wypady do miasta. Czasami przypadkowo spotkaliśmy się, kiedy czas pozwolił i byłem w mieście. Ale los chciał inaczej, nasza znajomość okazała się przeznaczeniem – ona była dla mnie, a ja dla niej (tak było 2 lata). Ja młody podporucznik zawarłem związek małżeński 12 listopada 1955 roku, z tą, z która tańczyłem pierwszy taniec na balu maturalnym. Panna Stefania Holak została moją żoną.

 

Świdwin 1956 r. – ppor. pil. Józef Olesiejuk z małżonką Stefanią nad jeziorem „Bukowiec”

 

Stefania – urodziłam się 21 września 1935 r. w niedużym mieście Iwie w woj. nowogródzkim (kresy wschodnie). Dzisiaj moje rodzinne miasto jest w republice białoruskiej (Nowogródek w XIII w. był stolicą Litwy). Mając 11 lat opuszczam z rodzicami i młodszym rodzeństwem moje rodzinne miasto i 7 kwietnia 1946 r. pociągiem towarowym jadę w nieznane. Jesteśmy Polakami i nie chcemy zostać pod kuratelą władzy radziecko-białoruskiej. Jedno co było dobre dla mnie, to że przez 2 lata chodziłam do III i IV klasy szkoły powszechnej i uczyłam się języka rosyjskiego. Dobrze poznałam czytanie i pisanie, oraz nauczyłam się płynnie mówić po rosyjsku. Uczono nas kaligrafii, a wyszło to na dobre, ponieważ dzisiaj mogę czytać, pisać i porozumieć się w języku rosyjskim. Jechaliśmy przez dwa tygodnie transportem, który ciągnęły aż dwie lokomotywy. Repatrianci nie wiedzieli dokładnie, gdzie PUR nas osiedli, a my dzieci mieliśmy „radochę”, że ta podróż z przygodami trwa i trwa. Rodzice mieli na głowie nie tylko nas, bo w następnym wagonie jechał nasz dobytek – 4 piękne konie, 3 krowy, 2 jałówki, a nawet w klatkach piały od samego rana koguty i gdakały kury. Koniec podróży zakończyliśmy w Białogardzie. Wujek po demobilizacji (żołnierz II armii LWP) dostał gospodarstwo rolne 3 km.

Prośba o wsparcie

Szanowni Goście zwracamy się do Was z serdeczną prośbą o wsparcie finansowe naszego Stowarzyszenia.

Stowarzyszenie nasze zostało założone przez grupę miłośników lotniska w Świdwinie i zostało zarejestrowane w KRS pod numerem 0000337855 dnia 23.09.2009 r.

Stowarzyszenie nasze jest organizacją młodą i utrzymuje się ze składek członkowskich, życzliwości władz samorządowych i hojności sponsorów.
Wparcie z Waszej strony, pozwoli nam na prowadzenie statutowej działalności ,propagowanie tradycji świdwińskiego lotnictwa oraz promocję naszego regionu.

Pomoc naszemu Stowarzyszeniu choćby w najmniejszej formie pozwoli nam dotrzeć do większej liczby dzieci i młodzieży oraz zadbać o zasłużonych dla świdwińskiego garnizonu ludzi.

Liczymy na Waszą życzliwość, która pozwoli nam na lepszą realizacje naszych celów i jednocześnie zapewniamy, że udzielona nam pomoc zostanie spożytkowana rozważnie i zgodnie ze statutem Stowarzyszenia

Dla osób chcących wesprzeć nasze Stowarzyszenie podajemy poniżej numer naszego konta, lub prosimy o osobisty kontakt.

Zarząd Stowarzyszenia

Stowarzyszenie Przyjaciół Lotniska Wojskowego Świdwin Bank Ochrony Środowiska S.A oddział w Koszalinie 15 1540 1043 2104 8105 5267 0001

Członkowie

Członkowie zwyczajni

1. Mariusz Lipiński - Prezes Zarządu Stowarzyszenia
2. Krzysztof Leszczyński - Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia
3. Łukasz Rakowicz - Sekretarz
4. Anna Wójcik - Skarbnik
5. Wiesław Domański- Członek Zarządu
6. Łucjan Siwiec - Przewodniczący Komisji Rewizyjnej
7. Ryszard Skoczny - Członek Komisji Rewizyjnej
8. Robert Romatowski - Członek Komisji Rewizyjnej
9. Wiktor Giełżyński
10. Andrzej Żmirski
11. Krzysztof Ćwiertnia
12. Bogdan Baljon
13. Mirosław Grodzicki
14. Dariusz Znamirowski
15. Zbigniew Fijołek
16. Józef Olesiejuk
17. Stefania Olesiejuk
18. Emil Plak
19. Cezary Wyrzykowski
20. Izabella Starzyńska
21. Elżbieta Marchelewska
22. Zygmunt Łomnicki
23. Janina Śluz
24. Zbigniew Śluz
25. Elżbieta Skoczna
26. Artur Pietryka
27. Jacek Szpuntowicz
28. Józef Grabarczyk
29. Arkadiusz Drozdowski
30. Julian Pajor
31. Jan Bielecki
32. Teresa Baranek-Bielecka
33. Mirosław Bodnar
34. Radosław Kotasiński
35. Mirosław Gołębiewski
36. Barbara Gołębiewska
37. Wiesław Kiszka
38. Grażyna Kiszka
39. Roman Domagała
43. Anna Żmirska
44. Wiesław Gasek
46. Stanisław Marchelewski
47. Krzysztof Kozak
48. Jurgen Roske
49. Beata Firlinger
50. Paweł Chowaniec
51. Agnieszka Kopańska
52. Jacek Kopański

Członkowie honorowi

1. Ireneusz Starzyński
2. Eugeniusz Pycka
3. Teofil Bednarz
4. Jacek Matysiak
5. Tadeusz Mikutel
6. Tomasz Burzyński

Byli naszymi Członkami

1. Ś.p Waldemar Popioł
2. Ś.p Eugeniusz Łukasik
3. Ś.p Jan Kutyła
4. Ś.p Elżbieta Leszczyńska
5. Ś.p Grażyna Siwiec
6. Ś.p Jan Michałek
7. Ś.p Zbigniew Stanio
8. Ś.p Sławomir Kłusewicz
9. Ś.p Andrzej Szczepaniak

Władze

Stowarzyszenie Przyjaciół Lotniska Wojskowego Świdwin
ul. Połczyńska 32
78-300 Świdwin
NIP: 6722050157
REGON: 320728410
KRS: 0000337855
Data rejestracji: 23 września 2009 r.

Władze:

Mariusz Lipiński - Prezes Stowarzyszenia,
Krzysztof Leszczyński - Wiceprezes Stowarzyszenia,
Anna Wójcik - Skarbnik Stowarzyszenia,
Robert Romatowski - Członek Komisji rewizyjnej.

Cel działania:

1. Prowadzenie działalności mającej na celu kształtowanie tradycji jednostek stacjonujących na lotnisku wojskowym w Świdwinie oraz popularyzacji wiedzy o lotnictwie.
2. Prowadzenie działalności charytatywnej.
3. Prowadzenie działalności społecznej.
4. Utrzymanie ciągłych kontaktów z jednostkami wojskowymi stacjonującymi w Świdwinie.
5. Reprezentowanie interesów stowarzyszenia wobec władz państwowych, samorządowych i administracji państwowej oraz innych nie zastrzeżonych ustawami. 

ppłk. inż. pil. Eugieniusz Łukasik

22 stycznia 2013 r. po ciężkiej chorobie zmarł zasłużony członek naszego stowarzyszenia Eugeniusz Łukasik.


W imieniu Zarządu, Koleżanek i Kolegów składamy Rodzinie wyrazy szczerego współczucia. Ppłk. inż. pil. Eugeniusz Łukasik urodził się 30 maja 1938 r. m. Szyszki woj. Lubelskie, Wstąpił do szkoły lotniczej OSL w 1957 r. Szkolenie w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Radomiu na kierunku pilotażu przeszedł w cyklu trzyletnim. Promocja 11.03.1960r. w Radomiu. Jako oficer ppor pil. doszkalał się na Mig-15 (bis), Lim-2 na lotnisku w Nowym Mieście.

 

 

Ppłk. inż. pil. Eugieniusz Łukasik przeszedł na emeryturę w 1985 r. po przezbrojeniu pułku w samoloty naddźwiękowe SU 22 z etatu szefa strzelaniu pułku. Dalej czynnie pracował w Polskich Liniach Lotniczych latając samolotami AN 24 na liniach krajowych.

ppłk Jan Radawiec

Ppłk. pil. Radawiec Jan Tadeusz urodzony 24.11.1943 w Tereszpol-Zaorenda (obecnie powiat biłgorajski).

Zmarł. 24. 03. 2013 w Opolu.

Ppłk. pil. Radawiec wstąpił do szkoły lotniczej w 1963 roku. Szkolenie w Oficerskiej Szkole Lotniczej OSL w Dęblinie na kierunku pilotażu przeszedł w cyklu trzyletnim szkoląc się w I i II roku szkoły na samolocie TS-8 Bies, na III roku na samolotach UTMiG, Lim-1, Lim-2.

29 Listopada 1965 został promowany przez gen. dyw. pil. Jana Raczkowskiego na stopień podporucznika pilota. Od stycznia 1966 roku rozpoczął pracę w 4 plm w m. Goleniów gdzie wykonywał loty na Jak-11, TS-8 Bies, UTMig-15, Lim-2, Lim-5,Lim-5p do 1971 roku.

Od 1971 w związku ze zmianami zadań pułków, nastąpiły duże przemiany w wyposażeniu, szkoleniu 40 i 4 plm oraz wykonywaniu zadań bojowych.

Z Goleniowa do Świdwina przebazowano 26 marca 1971 roku dwie eskadry na samolotach Lim-5p, a ze Świdwina do Goleniowa 2-gą eskadrę na samolotach Mig-21 F8. W 40 pułku wykonywał loty na samolotach UTMig-15, SBlim-2, Lim-5, Lim-5p i Lim-6M.

Po ukończeniu szkoły w sierpniu 1966 zawarł w Dęblinie związek małżeński z Anną Radawiec( z domu Iwaniec)

Rodzina:

syn Ireneusz

wnuk Jakub

wnusia Amelia

W swojej karierze zawodowej pilota przeszedł wszystkie szczeble etatowe w pułkach lotniczych od pilota, d-cy klucza, szefa strzelania eskadry, dowódcy eskadry, szefa strzelania pułku, zastępcy dowódcy pułku ds. szkolenia 40 plmb. Z tego stanowiska odszedł w 1983 roku na kierownika Aeroklubu Opolskiego, gdzie pracował do 1989 roku.

Za sukcesy i osiągnięcia na niwie lotniczej ppłk Jan Radawiec wyróżniony był Statuetką  Ikara (23.08.1979r.) oraz zdobył w 1980 tytuł Pilota Roku.

Pogrzeb odbędzie się w Opolu 28.03.2013 r. na cmentarzu komunalnym ul. Cmentarna /Półwieś/ o godzinie 14.00 ceremonia pogrzebowa w Kaplicy Cmentarnej.

ppłk mgr inż. pil. Zbigniew Kloc

W dniu 9 stycznia br. odszedł z grona pilotów serdeczny kolega i odpowiedzialny i kompetentny nauczyciel lotniczego rzemiosła, odznaczony wieloma państwowymi, wysokimi odznaczeniami ppłk mgr inż. pil. Zbigniew Kloc. Swoje życie zawodowe związał z lotnictwem po OSM Radom w 1963 r., kiedy to rozpoczął zawodową służbę wojskową w 40 PLM w Świdwinie. W wyniku reorganizacji został przeniesiony do 2 PLM "Kraków" w Goleniowie. W 1975 r. przeniesiony do 41 PLM w Malborku, gdzie drogą awansu doszedł do stanowiska dowódcy eskadry. W 1979 rozpoczął służbę w 45 LED w Modlinie. W trakcie służby w Modlinie dał się poznać jako kompetentny i odpowiedzialny pilot doświadczalny, wykonując wiele programów badawczych związanych z oblotami samolotów szkolnych i bojowych. Zdobył sobie uznanie i zaufanie pilotów indyjskich, prezentując kompetencje zawodowe w tracie pracy przy szkoleniu i oblotach fabrycznych samolotów TS-11 Iskra zakupionych przez Siły Powietrzne Indii . Po zakończeniu służby w Indiach objął dowództwo 42 EL przy KOPK na Bemowie, gdzie doczekał zwolnienia do rezerwy, które nastąpiło w 1996 r. Po odejściu ze służby wojskowej podjął pracę w Lotniczej Bazie Przeciwpożarowej Warszawa Babice, wykonując loty patrolowe i gaśnicze pożarów dla Warszawskiej Dyrekcji Lasów Państwowych. Swoim bogatym doświadczeniem lotniczym dzielił się z kolegami, którzy pod jego okiem zdobywali stosowne uprawnienia do wykonywania lotów p-poż i agro. W trakcie wykonywania lotów patrolowych wyszkolił wielu pilotów w trudnej sztuce precyzyjnej nawigacji lotniczej. 

gen. Tadeusz Sawicz

Tadeusz Sawicz urodził się 13 lutego 1914 r. w Warszawie. W 1933 r. w tym mieście zdał maturę, po czym wstąpił do wojska.


Po ukończeniu kursu unitarnego w podchorążówce piechoty wstąpił na początku 1934 r. do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. 15 października 1936 r. został promowany na podporucznika pilota, a następnie skierowany do 111 eskadry myśliwskiej, a w listopadzie 1937 r. przeniesiony do 114 eskadry. 29 sierpnia 1939 r. z eskadrą odleciał na lotnisko polowe Poniatów. Pierwszego dnia wojny w walce z Bf 109 zestrzelił jedną z tych maszyn (co potwierdzają źródła niemieckie), jednak Messerschmitta tego zaliczono mu jako uszkodzonego. 4 września po zestrzelonym por. Jerzym Szałowskim został zastępcą dowódcy 114 eskadry. 5 września po południu zestrzelił Do 17, zaś 6 września także walczył z bombowcami i zgłosił pewne zestrzelenie Ju 86 (które w rzeczywistości nie brały udziału w kampanii wrześniowej) oraz uszkodzenie po jednym Ju 86 i Do 17 (analiza jego zwycięstw wskazuje, że zaliczono mu jeden i pół uszkodzenia).


14 września Sawicz wystartował do oblężonej Warszawy z rozkazami dla gen. Rómmla. Ostrzeliwany przez Niemców lądował na lotnisku mokotowskim, doręczył rozkazy, a po paru godzinach wystartował z powrotem, wioząc odpowiedź Rómmla dla marsz. Rydza-Śmigłego (doręczył ją dopiero po paru dniach, już w Rumunii). 17 września poprowadził cztery ocalałe "jedenastki" eskadry z lotniska Petlikowice do Rumunii. Przez Jugosławię i Włochy przedostał się do Francji. Szkolił się w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron, a 3 czerwca 1940 r. wszedł w skład klucza myśliwskiego por. Aleksandra Gabszewicza, który włączono do Groupe de Chasse III/10 w Deauville. Sawicz latał kilkunastokrotnie na MB-152, lecz nie zestrzelił żadnego samolotu i pradopodobnie nie miał w ogóle kontaktu z nieprzyjacielem. Po kapitulacji Francuzów, 21 czerwca przeleciał na swym Blochu do Algieru, następnie koleją dotarł do Casablanki, skąd angielskim statkiem odpłynął do Anglii. Przybył tam 17 lipca 1940 r. Po przeszkoleniu na Hurricane'ach w 5 OTU w Aston Down, 20 października 1940 r. skierowany został do 303 Dywizjonu Myśliwskiego im. Tadeusza Kościuszki. 22 lutego 1941 r. przeniesiony został do pierwszego składu 316 Dywizjonu "Warszawskiego". 9 kwietnia 1941 r. brał udział w osłonie konwroju morskiego. Ok. 9.50 rano nad konwój nadleciał He 111, który zrzucił niecelnie bomby, a dostrzegłwszy Hurricane'y, zaczął uciekać. Sawicz zestrzelił samolot, trójka niemieckich lotników wyskoczyła na spadochronach (czwarty - strzelec, zginął w czasie wymiany ognia).


Niemców z wody wyciągnęli angielscy marynarze. Po tym zwycięstwie Sawicz wysłał do służb interrogacyjnych RAF prośbę o przesłanie z munduru któregoś z Niemców guzików jako trofeum wojennego. Po paru dniach otrzymał odpowiedź, że wysłanie guzików było niemożliwe, ale zamiast tego są "mewki" Luftwaffe, które obserwator z Heinkla dobrowolnie przekazał zwycięskiemu myśliwcowi. 9 listopada 1941 r. Sawicz objął dowództwo eskadry "A" 316 dywizjonu. 6 czerwca 1942 r. przeniesiony został na odpoczynek do 58 OTU w Grangemouth na stanowisko instruktora. 25 września 1942 r. powrócił do latania bojowego, obejmując dowództwo 315 Dywyzionu "Dęblińskiego". 4 kwietnia 1943 r. uszkodził nad Kanałem La Manche Fw 190. 16 kwietnia 1943 r. przeniesiony został na zastępcę dowódcy I Skrzydła Myśliwskiego w Northolt, kpt. Wojciecha Kołaczkowskiego. Od 3 lipca 1943 r. był oficerem łącznikowym w 12 Grupie Myśliwskiej, a od 18 października 1943 r. ponownie instruktorem w 61 OTU w Rednal. 3 kwietnia 1944 r. skierowany został na staż do sztabu 9 Armii Powietrznej USAAF jako oficer łącznikowy. Po parunastu dniach, 20 kwietnia, na własną prośbę przydzielony został do 61 Fighter Squadron w 56 Fighter Group, gdzie wraz z paroma kolegami stworzył nieoficjalną, polską sekcję (Andersz, Gładych, Janicki, Łanowski, Rutkowski). Na Thunderboltach latał bojowo przez około dwa miesiące - 14 czerwca 1944 r. został odwołany na dowódcę III Skrzydła Myśliwskiego (wówczas tylko 316 dywizjon, potem także 303). 10 października 1944 r. został dowódcą 131 Skrzydła Myśliwskiego (dywizjony 302, 308 i 317). Funkcję tę pełnił do 16 lipca 1945 r., kiedy to po raz drugi objął III Skrzydło Myśliwskie. Dowodził nim do marca 1946 r., potem służył mając przydziały do różnych jednostek, do początku 1947 r.


Major (Squadron Leader) Tadeusz Sawicz odznaczony został Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 9381), czterokrotnie Krzyżem Walecznych, angielskim Distinguished Flying Cross, amerykańskimi Distinguished Flying Cross i dwukrotnie Air Medal, a także holenderskim krzyżem lotniczym Vliegerkruis. Wbrew powszechnej opinii amerykański DFC nadany mu został nie za loty na Thunderboltach, lecz za skuteczne eskortowanie "Latających Fortec" w latach 1942-1943, gdy dowodził 315 dywizjonem. Po wojnie Sawicz początkowo pozostał w Anglii. W 1957 r. przeprowadził się do Kanady, gdzie pracował w firmach lotniczych. Mieszkał w Montrealu, potem przeprowadził się - obecnie mieszka w miejscowości Etobicoke koło Toronto. 3 maja 2006 r. postanowieniem prezydenta Lecha Kaczyńskiego mianowany został generałem brygady. 

gen. Andrzej Błasik

W sobotniej katastrofie prezydenckiego Tu-154 według danych z listy pasażerów zginęło 96 osób. Była to dla nas wszystkich straszna wiadomość.
Na pokładzie samolotu był również gen Andrzej Błasik, który swego czasu był blisko związany ze świdwińskim garnizonem. Składając rodzinom i najbliższym ofiar szczere wyrazy współczucia pozwoliliśmy sobie na zamieszczenie krótkiego wspomnienia o gen Andrzeju Błasiku, pióra Mirosława Mazura.

Gen. broni pil. Andrzej Błasik rozpoczął swoją przygodę z lotnictwem w Liceum Lotniczym w Dęblinie, od 1981 roku kontynuował naukę w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej "Szkole Orląt". Promocja 1985 - to rocznik adeptów lotnictwa przyszłych oficerów, który doświadczał na sobie ciągłych eksperymentów dydaktycznych i zmian, które zachodziły w wojsku i lotnictwie a były konsekwencją przemian ustrojowych w naszym państwie. Na pierwszym roku zastał nas stan wojenny wprowadzony w grudniu 1981 roku, to były bardzo trudne chwile, które do dziś doskonale pamiętam. W trakcie studiów Andrzej Błasik praktyki lotnicze odbywał na lotnisku w Białej Podlaskiej, po promocji w 1985 roku w grupie młodych oficerów w której znaleźli się między innymi przyszli generałowie - Jacek Bartoszcze i Andrzej Andrzejewski, dostaliśmy przydział do pułku w Mirosławcu.

Nie był to szczyt naszych marzeń, nikt z nas nie spodziewał się, że Mirosławiec będzie tylko bardzo krótkim epizodem w naszej karierze lotniczej. Po roku intensywnych lotów na samolotach Lim, uzyskaliśmy II klasę pilota w lotnictwie myśliwsko-bombowym, była to przepustka do przeszkolenia się na samoloty Su-22, a to wiązało się ze zmianą garnizonu. W 1987 roku dostajemy przeniesienie do 40 plmb w Świdwinie, będziemy się szkolić na samolotach Su-22. Po kilku latach Andrzej Błasik rozpoczyna studia w Akademii Obrony Narodowej, po ukończeniu akademii zostaje skierowany do Szefostwa Lotnictwa w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Andrzej przechodził kolejne szczeble dowodzenia, otrzymał awans generalski, został Dowódcą Sił Powietrznych, zginął w katastrofie samolotu rządowego pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 roku, podzielił los gen. Jacka Bartoszcze, gen. Andrzeja Andrzejewskiego, pilotów promocji 1985.

Autor: Mirosław Mazur

Prawa autorskie

Wszystkie fotografie, materiały video oraz teksty prezentowane na stronach Stowarzyszenia Przyjaciół Lotniska Wojskowego Świdwin są chronione prawem autorskim! (Dz.U. 1994 nr 24 poz. 83) Autorzy materiałów zamieszczonych na stronie nie wyrażają zgody na jakąkolwiek ich publikację lub
modyfikację
(w wydawnictwach, publikacjach, prezentacjach, stronach internetowych i w inny sposób ujęty w ustawie o ochronie praw autorskich) bez pisemnej zgody (w przypadku wykorzystania niekomercyjnego, zgoda może być wyrażona poprzez e-mail). W przypadku bezprawnego ich wykorzystywania (bez względu na to, czy działania związane z wykorzystaniem zdjęć miały charakter komercyjny, czy też niekomercyjny), autor materiału będzie występował na drogę prawną w celu wyegzekwowania przysługujących mu praw określonych w Ustawie o Ochronie Praw Autorskich. W myśl wspomnianej wyżej Ustawy dozwolony jest tak zwany użytek osobisty. Można więc przechowywać teksty i zdjęcia na własnym komputerze a także drukować je dla własnych potrzeb.

Kontakt

Stowarzyszenie Przyjaciół
Lotniska Wojskowego Świdwin
ul. Połczyńska 32
78-300 Świdwin
NIP: 6722050157

REGON: 320728410
KRS: 0000337855
Data rejestracji: 23 września 2009 r.
stowarzyszenie.swidwin@op.pl

Losowa grafika

Logo stowarzyszenia