W końcu lat 50-tych XX wieku w dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju zrodziła się potrzeba posiadania wyspecjalizowanego samolotu szturmowego (następcy IŁ-10) przewidzianego do wsparcia wojsk lądowych. Z racji tego, że ZSRR nie produkował samolotów tego rodzaju postanowiono w tym celu przystosować produkowany w WSK Mielec samolot myśliwski Lim-5 (Mig-17). W celu przeprowadzenia prac powołano zespół kilkunastu młodych konstruktorów pod kierunkiem Feliksa Borodzika. Przed młodym zespołem postawiono zadanie, by przyszły samolot charakteryzował się krótkim startem i lądowaniem także z lotnisk o nawierzchni gruntowej, dużą rozpiętością osiąganych prędkości przy również powiększonym zasięgu działania, dużą siłą ognia. Z racji tego, że samolot Lim-5 był licencyjną wersją radzieckiego samolotu Mig-17 a także z powodu panujących ówcześnie realiów politycznych w dniu 27 września 1958 roku do Moskwy na konsultacje udało się dwóch konstruktorów z mieleckiego biura. Tam to w wyniku kilku spotkań, w tym także z udziałem samego Artioma Mikojana przeanalizowano planowane prace modyfikacyjne. W tym czasie realizowane były już próby aerodynamiczne zmodyfikowanego Lim-a 5 (nr. C10-30) wyposażonego w taśmowy spadochron hamujący PT-19 (pod kadłubem) oraz w niezbędne wyposażeniu do instalacji i użycia podwieszanych startowych przyspieszaczy rakietowych SR o ciągu po 981 daN (zabudowane w tylnej części po bokach kadłuba przy krawędzi spływu skrzydeł). Tutaj należy się małe wyjaśnienie. Projekt modernizacji samolotu przebiegał dwutorowo. Wspomniana wyżej modyfikacja to tzw. CM-I, w planach była bardziej zaawansowana przebudowa określana jako CM-II. Rok kolejny (1959) to dalsze testy egzemplarza CM10-30 (nowe oznaczenie). Początkowo samolot dodatkowo wyposażono w zdwojone koła podwozia głównego, później także u nasady skrzydeł w dodatkowe zbiorniki paliwa mieszczące łącznie 560 litrów paliwa (początkowo metalowe, potem kompozytowe) stanowiące jednocześnie owiewkę dla podwozia głównego. 28 grudnia 1959 roku prototyp przekazano przedstawicielom wojska celem przetestowania go pod kątem osiągnięcia zakładanych założeń taktyczno-technicznych. Podczas prowadzonych przez wojsko testów okazało się, że długość rozbiegu Lim-5M (tak określano tą wersję) przy stosowaniu dopalania wydłużyła się o 40% w stosunku do bazowej wersji Lim-5. Wynikało to ze zmiany aerodynamiki skrzydła samolotu (owiewko zbiorniki). Nigdy nie testowano, ani tym bardziej nie używano startowych przyspieszaczy rakietowych. Wyniki tych prób pozwoliły na podjęcie decyzji o rozpoczęciu produkcji seryjnej Lim-5M. Powstały wkrótce pierwszy egzemplarz seryjny (1F01-02) posłużył do określenia przydatności samolotu dla wojsk lotniczych, sprawdzenia ich zgodności z założeniami pierwszego etapu modernizacji (CM-I) czy opracowania wytycznych dotyczących jego eksploatacji w siłach powietrznych. Pomimo pewnych uwag co do samolotu, podjęto decyzję o przyjęciu go na uzbrojenie co oficjalnie nastąpiło wraz z Rozkazem MON nr. 035/MON z dnia 5 lipca 1961 roku.
Łącznie od listopada 1960 do maja 1961 roku mielecka WSK wyprodukowała 60 egzemplarzy Lim-5M w trzech seriach produkcyjnych (1F01-01 do 1F01-10, 1F02-01 do 1F02-20 i 1F03-01 do 1F03-30). Tak jak wspomniałem samolot Lim-5 miał być modernizowany także zgodnie z bardziej rozbudowanym projektem CM-II. I tu zaczyna się historia samolotów oznaczonych jako Lim-6. W trakcie trwania prac nad Lim-5M podjęto prace także nad tą modernizacją. Dla samolotu opracowano zmodernizowaną jednostkę napędową oznaczoną jako Lis-6. Dla prowadzenia prób i testów nowej wersji użyto znanego już egzemplarza CM10-30 oraz przekazanego dodatkowo przez wojsko w styczniu 1959 roku 1C16-01 a potem także 1C19-04. Pomimo iż próby w dalszym ciągu były kontynuowano to podjęto decyzję by zakłady w Mielcu wyprodukowały 40 sztuk Lim-6 wyposażonych w zdwojone koła podwozia głównego, owiewko zbiorniki, spadochron hamujący, oprofilowane zamki do montażu przyspieszaczy startowych oraz silnik Lis-6 z instalacją nadmuchu klap umożliwiającą lądowanie z mniejszą prędkością. Stało się to do połowy 1962 roku, a samoloty oznaczono jako 1J z kolejnym numerem serii 4. Wojsko samolotów tych w tej konfiguracji jednak nie odebrało. Część z tych maszyn (1J04-02, 1J04-03, 1J04-04, 1J04-05) posłużyła do dalszych prób. 24 kwietnia 1962 roku podczas narady komisji ds. Lim-6 postulowano rezygnację z dalszych prac nad owiewko zbiornikami i klapami szczelinowymi z nadmuchem. Wynikało to z problemów w pilotażu (owiewko zbiorniki) lub niewielkiej skuteczności zastosowanego rozwiązania (klapy). Zamiast owiewko zbiorników testowano w locie różne typy owiewek zastępczych podwozia pojedynczego jak i zdwojonego. Odbywało się to do końca maja 1962 roku na samolotach 16-01 i 19-04. Po tym czasie ostatecznie zadecydowano, że w ramach projektu Lim-6 nie będą realizowane prace nad owiewko zbiornikami i klapami szczelinowymi z nadmuchem. Pozostawiono zdwojone koła, spadochron hamujący oraz startowe przyspieszacze rakietowe. By wzmocnić siłę uderzeniową samolotu zamiast dodatkowego zbiornika paliwa w owiewko zbiornikach postanowiono skoncentrować się na zamocowaniu w tym miejscu dodatkowych wysięgników na uzbrojenie (wcześniej rozpatrywano taką modernizację na Lim-5M). Od 19 czerwca do 6 sierpnia 1962 roku próby w locie przechodził prototyp samolotu Lim-6bis (19-04) wraz z makietami podwieszeń. Badano wpływ podwieszeń na aerodynamikę samolotu. Wyniki z lotów z wyrzutniami Mars-2 określono jako dobre, jednak zdwojone podwozie nie uzyskało akceptacji gdyż: " zastosowanie na samolocie podwozia o kołach zdwojonych narusza w sposób istotny jego aerodynamikę, czego objawem są drgania i wahania przy dużych prędkościach" . W tym czasie, bo 25 czerwca 1962 roku MON zatwierdziło ustalenia o opracowaniu wersji rozpoznawczej samolotu, nazywając program CMR. Podwieszane pod skrzydła zasobniki rozpoznawcze oraz podkadłubowy aparat fotograficzny także przebadano podczas czerwcowo-sierpniowych lotów. Tutaj wyniki nie były jednoznaczne. Pierwsze "bojowe" użycie uzbrojenia nastąpiło 28 sierpnia 1962 roku, gdy prototyp CM10-30 użyto do prób z bombami FAB-250, OFAB-100 i npr S-5. 13 września 1962 roku podjęto decyzję o przebudowie wyprodukowanych Lim-6 na wersję bis, z planem wyprodukowania kolejnych 70 sztuk do końca 1963 roku. Początkowo na rok 1964 postulowano wyprodukowanie dodatkowych 56 samolotów Lim-6 w wersji rozpoznawczej. Nie było to jednak możliwe ze względu na produkcję TS-11 i planowane inne projekty. Postanowiono więc, że samoloty 5 i 6 serii produkcyjnej zostaną wyposażone w podkadłubowe aparaty fotograficzne AFA-39 (początkowo nawet nazywano je jako Lim-6bisR lub 6R). W końcu 1962 roku ostatecznie zrezygnowano z użycia podwozia głównego o zdwojonych kołach. Od 5 grudnia 1962 roku do 16 kwietnia 1963 roku trwały próby fabryczne egzemplarza CM10-30 z pojedynczym kołem podwozia i różnymi wariantami uzbrojenia. Początkowo planowano w ramach tych lotów przeprowadzenie prób z rakietowymi przyspieszaczami startowymi, jak jednak już wspomniałem do ich użycia nigdy nie doszło. Po próbach stwierdzono, że samolot nadaje się do eksploatacji w wojskach lotniczych. Ruszyła produkcja seryjna, najpierw zakład w Mielcu opuszczały przebudowane Limy 6, pierwszy z nich (1J04-07) 23 marca 1963 roku. Następnie ruszyła produkcja nowych Lim-6bis z 5 i 6 serii. Różniły się one od maszyn przebudowanych z Lim-6 wewnętrzną instalacją rakietowych przyspieszaczy startowych jednak węzły ich podwieszeń zniknęły także z tych samolotów. Ostatni (1J06-40) z 70 egzemplarzy serii 5 i 6 opuścił linię produkcyjną 25 lutego 1964 roku. W LZR-4 przebudowie na Lim-6bis poddano także użytkowane już przez wojsko Lim-5M. W późniejszym okresie wojsko otrzymało jeszcze dwa egzemplarze samolotu: przebudowany 1J16-01 (były CM16-01, 15 czerwca 1965) i 1J04-41 (były CM10-30, 30 września 1969). Egzemplarze opuszczające zakład początkowo nie miały zamontowanych dodatkowych węzłów podwieszeń, wynikało to z trwających jeszcze prób fabrycznych, po ich zakończeniu powracały do Mielca celem ich zabudowy. Pod koniec 1963 roku ostatecznie zaniechano prac nad przyspieszaczami startowymi, gdyż z racji niewielkiej różnicy mas pomiędzy Lim-5 a Lim-6bis nie było potrzeby ich użycia. W dniach 15 kwietnia - 27 czerwca 1964 roku odbywały się próby państwowe samolotu. Zalecono usunięcie stwierdzonych usterek. Lim-6bis oficjalnie wszedł na wyposażenie wojsk lotniczych 14 września 1964 roku, gdy zatwierdzony został protokół z prób państwowych. Dalej pracowano nad wersją rozpoznawczą samolotu, m.in. badano aparat umieszczony pod kadłubem w ruchomym stanowisku. Ostatecznie jednak nie zrealizowano tego projektu. W miarę upływu czasu używane w wojsku myśliwce Lim-5P przestały spełniać stawiane im wymagania. Postanowiono więc by przebudować je na samoloty myśliwsko-szturmowe. Z samolotu usunięto stację radiolokacyjną a zamontowano podkadłubowy aparat fotograficzny i dodatkowe węzły podwieszeń. W miejsce po stacji radiolokacyjnej wypełniono w celu utrzymania środka ciężkości betonem. Prototypowy Lim-5Pbis (bo tak początkowo je nazywano, potem Lim-6M) powstał w LZR-2 w Bydgoszczy poprzez przebudowę samolotu 1D06-02. W latach 1972-78 przebudowano około 60 samolotów Lim-5P. Polska modernizacja Lim-5 stała się także przedmiotem eksportu do NRD. W ramach remontów samolotów zabudowywano dodatkowe węzły podwieszeń pod wyrzutnie Mars-2 (NRD zakupiła 60 wyrzutni).
Opis techniczny
Lim-6bis to średniopłat o całkowicie metalowej konstrukcji półskorupowej posiadający skośne skrzydła i usterzenie. Wykonany z łączonego nitami duraluminium w przedniej części kadłuba posiadał centralnie umieszczony wlot powietrza, przechodzący następnie w dwa oddzielne kanały otaczające z obu stron hermetyczną kabinę. Osłona kabiny składała się z nieruchomego wiatrochronu oraz suwanej osłony. Pilot posiadał do dyspozycji przyrządy: wysokościomierz WD-17, prędkościomierz KUS-1200, sztuczny horyzont AGI-1, wariometr WAR-75, wskaźnik radiokompasu ARK-5, przyrządy kontroli pracy silnika i różnych instalacji. Zastosowany fotel wyrzucany zapewniał bezpieczne opuszczenie samolotu Lim-6bis przy minimalnej wysokości w locie poziomym wynoszącej 250 metrów, w spirali lub korkociągu wysokość ta wynosiła już 500-600 metrów. Do celowania służył półautomatyczny, żyroskopowy celownik ASP-4NM (jego głowica umieszczona była w kabinie nad tablicą przyrządów) z radiodalmierzem SRD-1M. Skuteczny zasięg prowadzenia ognia przy tym systemie wynosił do 2000 metrów, jeżeli samolot nie posiadał radiodalmierza wówczas celownik współpracował z odległościomierzem optycznym, zasięg przy tej kombinacji spadał jednak do 800 metrów. Z przodu kadłuba znajdowała się wnęka pojedynczego podwozia. Pod kabiną umieszczono komorę lawet uzbrojenia oraz wyposażenie w postaci anteny odbiorczej radiowysokościomierza RW-2 (dokonujący pomiaru wysokości w przedziale od 0 do 600 metrów), odbiornika radiokompasu ARK-5 czy przetwornic. Za kabiną znajdował się główny gumowy zbiornik paliwa o pojemności 1250 litrów nafty lotniczej. Mniej więcej w połowie długości kadłuba zabudowano w części maszyn aparat fotograficzny AFA-39 (pozwalał na zrobienie do 200 zdjęć z wysokości od 500 do 5000 metrów) oraz antenę nadawczą RW-2. W tylnej części kadłuba umieszczono produkowany na licencji silnik Lis-5 (radziecki WK-1F) wraz z rurą wydłużającą, zbiornik paliwa nr 2 o pojemności 165 litrów, termosygnalizatory i pompę podająca PCR-1-5. Pod kadłubem w osłoniętej szkłem organicznym kapsule umieszczono antenę ramową radiokompasu ARK-5 i antenę odbiornika przelotu nad radiostacją prowadzącą MRP-48 oraz umieszczony w osi symetrii samolotu grzebień aerodynamiczny. Po obu stronach tylnej części kadłuba zabudowano hamulce aerodynamiczne o maksymalnym wychyleniu do 55 stopni. Całkowicie metalowe skrzydła o długości 962,8 cm posiadały ujemny wznios wynoszący minus 3 stopnie. Krawędź natarcia w części przykadłubowej miała skos 45 stopni, przy końcu 42 stopnie. Skrzydła połączono z kadłubem za pomocą czterech węzłów. Na górnej powierzchni skrzydeł znajdowały się trzy grzebienie aerodynamiczne mające zapobiegać rozprzestrzenianiu zawirowań powietrza z części przykadłubowej. W lewym skrzydle na dolnej powierzchni umieszczono wychylany reflektor do lądowania ŁSFW-45, w prawym z tym, że na wierzchniej powierzchni nadajnik busoli giromagnetycznej PDK-45. Wolnonośne, także całkowicie metalowe usterzenie stanowiły stateczniki poziome i statecznik pionowy u którego podstawy zamontowano pojemnik spadochronu hamującego SH-19 o powierzchni "czaszy" 12 metrów kwadratowych. Podwozie samolotu było trójpodporowe. Podwozie przednie z kołami typu KZ-29 o wymiarach 480x200mm nie posiadało hamulców, lecz można było nim obracać o maksymalnie 50 stopni w stosunku do osi podłużnej samolotu co dawało możliwość naziemnego manewrowania. Umieszczone w skrzydłach podwozie główne składało się z dwóch zespołów pojedynczych kół typu KT-28 o wymiarach 640x160mm. Koła te miały hamulce. Całe podwozie było wypuszczane czy chowane hydraulicznie, w sytuacjach awaryjnych podwozie można było wypuścić przy pomocy instalacji powietrznej. Napęd samolotu stanowił turbinowy silnik odrzutowy Lis-5 o ciągu 2650 kG, z dopalaniem 3380 kG. Silnik posiadał jednostopniową sprężarkę odśrodkową z dwustronnym wlotem. Ciężar silnika suchego to 989 kg, całkowita długość z dopalaczem 472 cm. Resurs pracy silnika Lis-5 to 200 godzin. Zasilanie w paliwo odbywało się poprzez górną pompę głównego układu paliwowego PN-9MA oraz pompę dolną dopalacza PN-14A.
Stałe uzbrojenie strzeleckie stanowiły zamontowane na lawecie pod przednią częścią kadłuba samolotu działko N-37D kalibru 37mm z zapasem 40 sztuk amunicji i 2 działka NR-23 kalibru 23mm z zapasem amunicji po 80 sztuk. Uzbrojenie podwieszane montowano na czterech podskrzydłowych węzłach podwieszeń. Na węzłach wewnętrznych można było stosować wyrzutnie Mars-2 z 16 npr kalibru 57mm (S-5, S-5M, S-5K) oraz bomby (OFAB-100, SAM-100MN, AO-50-100, ZAB-100-114, P-50, FOTAB-100-50). Na zewnętrznych węzłach podwieszeń można było mocować dodatkowo bomby o masie do 250 kg (FAB-250TS, RBK-250, ZAB-250-200, AGITAB-250-85), zbiorniki z mieszaniną zapalającą ZB-360, dodatkowe zbiorniki paliwa PTB-400 lub BG-2. Nad górną krawędzią wlotu powietrza do kadłuba w celu rejestracji wyników strzelań zamontowano fotokarabin S-13.
Lim-6bis był uzbrajany w kilku sklasyfikowanych wariantach:
* a) 1S-0-0.0 - bez podwieszeń,
* 1S-001.0 - z podwieszonymi bombami 2x100 kg na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-5-5.1 - z 2 bombami 250 kg na zewnętrznych i 2 bombami 100 kg na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-5.2 - z 2 bombami 250 kg na zewnętrznych i z wyrzutniami Mars-2 na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-4.1 - z podwieszonymi dwoma zbiornika mi paliwa po 400 litrów na zewnętrznych i 2 bombami 100 kg na wewnętrznych węzłach podwieszeń,1S-2-4.2 - z podwieszonymi 2 zbiornikami paliwa po 400 litrów na zewnętrznych i wyrzutniami Mars-2 na wewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-0-4.2 - z 2 dodatkowymi zbiornikami paliwa po 400 litrów na zewnętrznych węzłach podwieszeń,
* 1S-2-2.2 - z podwieszonymi 4 wyrzutniami Mars-2
Zastosowanie
Przekazywane do wojsk lotniczych od grudnia 1960 roku samoloty Lim-5M nie cieszyły się ich uznaniem. Samolot sprawiał bardzo duże problemy użytkownikowi. Okazało się, że samolot był trudny w pilotażu, jego osiągi były znacznie gorsze od standardowego Lim-5. Loty wykonywano ze znacznymi ograniczeniami. Dowództwo zapewniało pilotów, że już wkrótce otrzymają nowy poprawiony typ szturmowca. Stało się to dopiero w 1963 roku. Do tego czasu sytuacja sprzętowa Lotnictwa Operacyjnego (powstało w 1962 roku po rozdzieleniu WL i OPL OK.) przedstawiała się coraz gorzej, planowano nawet alarmowy zakup 70 używanych radzieckich Mig-17, jednak do tego nie doszło. 28 marca 1963 roku 53 pułk lotnictwa myśliwsko-szturmowego otrzymał pierwsze 10 Lim-6bis: 1J04-05, -07, -08, -09, -11, -12, -13, -14, -15, -17. Kilkanaście dni później, 11 kwietnia kolejny pułk, 51 plmsz z Piły otrzymał także 10 samolotów: 1J04-02, -03, -04, -10, -16, -18, -19, -20, -21, -22. Dzięki temu stan samolotów bojowych w LO w kwietniu 1963 roku wynosił: 44 samoloty Lim-5M (18 sztuk w 5 plmsz, 14 sztuk w 6 plmsz i 12 w 48 plmsz) oraz 20 Lim-6bis (po 10 sztuk we wspomnianych 51 i 53 plmsz). 29 kwietnia 1963 roku 53 plmsz otrzymał 1J04-25 oraz -27, a 51 plmsz kolejne 5 samolotów Lim-6bis: 1J04-23, -24, -26, -28, -32. 25 maja 1963 roku 53 plmsz otrzymał: 1J04-29, -30, -31, -35, -36, -38, -40, natomiast 51 pułk z Piły: 1J04-32, -33, -34, -37, -39. 25 czerwca 1963 roku do 53 plmsz przybył 1J04-06. Pierwsze ćwiczenia ze wsparciem wojsk lądowych wykonano już w kwietniu 1963 roku samolotami Lim-6bis 53 plmsz na poligonie drawskim. Już wkrótce, bo 12 czerwca 1963 roku podczas wykonywania lotu przez ppor. pil. Cieśluka utracono pierwszego Lima-6bis w wyniku usterki układu sterowania silnika, pilot się katapultował. 18 sierpnia 1963 roku do jednostek dotarły pierwsze nowo wyprodukowane Limy-6bis z serii 5. Tego dnia 53 plmsz otrzymał: 1J05-01, -02, -03, -05. Kolejny samolot o numerze końcowym -04 przekazano do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL). Trzy dni później wydarzył się pierwszy śmiertelny wypadek, Lim z 53 plmsz pilotowany przez kpt. pil. Kozaka rozbił się w pobliżu Mirosławca. 11 września kolejna katastrofa z ofiarą śmiertelną w 53 pułku, ppor. pil. Błahut uderzył w las podczas lotów na bombardowanie na poligonie w Nadarzycach. 14 listopada 1963 roku miało miejsce przekazanie nowych samolotów aż do czterech pułków lotniczych: 53 otrzymał: 1F05-06, -07, -08, -09, -10, -16, -17, 51 pułk otrzymał: 1J05-11, -12, -13, -14, -15, -18, -19, 20, 6 plmsz otrzymał: 1J05-21, -22, -23, -24, -25, -27, 5 plmsz otrzymał: 1J05-26, -28, -29, -30. Na tym zakończyła się produkcja 5 serii. Kolejne maszyny były już 6 serii i przybyły już w nowym 1964 roku. I tak , 6 stycznia pierwsze trzy samoloty Lim-6bis otrzymał 21 pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego z Sochaczewa: 1J06-01, -02, -04. 15 stycznia jeden samolot otrzymał klucz dowódczy 16 Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, był to 1J06-12. Dzień później 7 samolotów dotarło do 21 plrt: 1J06-05, -06, -07, -08, -09, -11, -14, kolejne do 53 plmsz: 1J06-10 i -13. 25 stycznia 1964 roku 30 plmsz z Siemirowic otrzymał: 1J06-03, -15 do -30, 2 marca następne: 1J06-31, -32, -33, -34, 39, -40. Ostatnie cztery samoloty powstałe w ramach 6 serii produkcyjnej otrzymał w dwóch ratach 21 plrt, 6 marca (1J06-37, -38) i 13 marca (1J06-35, -36). Po tym czasie wojsko otrzymało jeszcze dwa egzemplarze przebudowane z samolotów używanych przy pracach nad rodziną Lim-6, był to przekazany do 21 plrt 8 czerwca 1965 roku 1J04-01, 15 czerwca 1965 roku do 53 plmsz CM16-01 (nosił nietypowy numer burtowy- "1601") i dopiero 30 września 1969 roku do 6 plmsz w Pile 1J04-41 (były CM10-30). We wrześniu 1964 roku po raz pierwszy w historii dokonano lądowania na autostradzie, zrobili to piloci z pułków latających na Lim-6bis. Od tej pory samoloty Lim-6bis wpisały się na bardzo długo w historię polskiego lotnictwa wojskowe stanowiąc trzon lotnictwa operacyjnego. Na początku lat 70-tych XX wieku samoloty Lim-6bis były na uzbrojeniu: 6 plmsz w Pile, 8 plmsz w Mirosławcu, 7 plmsz w Siemirowicach, 45 plmsz w Babimoście. W 1982 roku dokonano przeformowania dotychczasowych Dywizji Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego w Dywizje Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, tym samym pułki zostały przeklasyfikowane na myśliwsko-bombowe za wyjątkiem 7 pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego. Ostatnimi dużymi ćwiczeniami w których wykorzystano Lim-6bis był ćwiczenia wojsk Układu Warszawskiego "Przyjaźń 85". To był już powolny koniec kariery samolotu tego typu w lotnictwie myśliwsko-bombowym, nadchodził Su-22. W 1984 roku swoich Lim-6bis pozbył się 6 plmb, w 1985 roku 8 pułk z Mirosławca w zamian za Lim-6M z 40 plmb, w 1986 rozwiązano 21 plmb z Powidza. W połowie 1988 roku ostatnie Lim-6bis wycofano z lotniczego pułku MW (30). Część maszyn trafiła do bazy w Mierzęcicach, większość do ostatniego pułku ,45 plmb w Babimoście który w sierpniu 1988 roku stał się jednostką szkolno-bojową. Po jego rozwiązaniu w 1992 roku, samoloty Lim-6bis zniknęły z polskiego nieba.
Dane taktyczno-techniczne Lim-6bis:
* długość całkowita: 11,36 m,
* wysokość: 3,80 m, rozpiętość: 9,63 m,
* powierzchnia nośna skrzydeł: 22,60 m2,
* masa własna: 4271 kg,
* maksymalna masa startowa: 6440 kg,
* prędkość maksymalna: 1150 km/h,
* prędkość oderwania (z 2 zbiornikami po 400 litrów i 2 wyrzutniami Mars-2): 265 km/h,
* prędkość przyziemienia: 215-250 km/h,
* maksymalna prędkość wznoszenia (z dopalaniem): 41 m/s,
* pułap maksymalny (bez podwieszeń): 16470 m,
* zasięg maksymalny: 1650 km,
* rozbieg bez dopalania z nawierzchni gruntowej (betonu): 1450 m (1080 m),
* rozbieg z dopalaniem z nawierzchni gruntowej (betonu): 900 m (780 m),
* dobieg bez spadochronu na nawierzchni gruntowej (betonu): 900-1320 m (1700-1760 m)
* dobieg ze spadochronem na nawierzchni gruntowej (betonu): 640-780 m (770-970 m)
Bibliografia:
* M. Bogdański, magazyn lotniczy Aeroplan 5/6 2003 rok,
* P. Butowski, W. Hołyś, Samolot myśliwsko szturmowy Lim-6bis, TBiU nr. 117, 1987
